Pamatuji i lepší časy koncernu VW, včetně velkolepého mejdanu ve Wolfsburgu, kde Carl Hahn uvítal Škodovku jako nejnovějšího člena rodiny, která měla našlápnuto stát se největší automobilkou na světě.
Když vyjelo první auto, na němž byl vidět otisk německé techniky, tehdejší Felicia s šestnáctistovkovým motorem, dal mi výstřižek z německých novin výkonný ředitel ve Světové bance s tím, že mi to udělá radost. Titulek zněl „Fast wie ein Golf“ a radost mi to tedy udělalo velikou.
První Octavia byla zjevením a Škodovka se postupem času stala „Konzerns schönste Tochter“ s velmi dobrými ziskovými maržemi, expanzivními plány do budoucna a modelovým portfoliem.
Indie to nenahradí
To všechno bylo. První špatné zprávy začaly přicházet z Číny, kde škodovky nejdříve zazářily a nalezly zde největší odbytiště, ale v posledních letech zaznamenaly strašlivý propad, až do současné bezvýznamnosti. Diagnóza je prostá: čínská konkurence se zlepšila a dělá podstatně levnější auta, takže to vedle škodovek postihlo třeba i francouzské značky, ale bídu začíná pociťovat i samotný koncern, pro nějž byla Čína také největším odbytištěm, ale i zdrojem zisků.
Z Ruska odešli kvůli válce na Ukrajině všichni západní výrobci, na jejich místo nastoupily čínské značky. Trhem budoucnosti se má stát Indie, kde má Škoda převzít vedoucí roli za celý koncern a vyvinula pro ni speciální modely aut, ale plnohodnotná náhrada to není a dlouho nebude.
Teď čtu Škodováckého odboráře, abych odečítal situaci ve fabrice. Na jedné straně jsou velmi dobrá letošní výrobní data, protože podle Evropského sdružení automobilových výrobců drží za první pololetí tržní podíl 5,2 procenta, což je srovnatelné s Renaultem nebo Peugeotem a o dost napřed před Fordem, a meziroční růst má lepší. Na straně druhé panují velké obavy, a právem.
Matka sama neví, co si počít s evidentním přebytkem kapacit a s faktem, že přechod k elektromobilitě nejde podle plánu, v softwaru se pořád hrubě nedaří a v autonomním řízení teprve ne. Imperativ nákladových úspor velí soustředit výrobu, a tak se odboráři v českých závodech obávají „vyholení“ portfolia, včetně přesunu Enyaqu do východoněmeckého Cvikova, který byl za velké peníze celý předělán na výrobu elektromobilů. Vlajková loď Superb má jít do Bratislavy, malý levný elektromobil má být ze Španělska, tak se nedivte, že se uprostřed krásně placených přesčasových směn dovedou obávat o práci.
Legrace to není. Ostatně slova o koncernu, nad kterým hoří střecha, jsou přímo od šéfa hlavní značky Thomase Schäfera.
Přijde trest
Přímo na německé půdě zatápí elektrickým autům z koncernu Muskova fabrika v Grünheide u Berlína s větší kapacitou než VW ve Cvikově, přičemž Tesla prodává levněji než VW nebo Škoda a za zády má evidentně lepší úspory z rozsahu ve výrobě elektromobilů, včetně obřího a dál rozšiřovaného závodu v Šanghaji, takže si může cenovou válku dovolit. Elon sice strašně přehání, ale v řadě ohledů je před koncernem bez debat napřed.
Nejprodávanější elektromobil Evropy není od VW, ale od Tesly a její Model Y poráží VW ID.4 skoro trojnásobně. Mezi „fosily“ nekraluje Golf, ale levná a jednoduchá Dacia Sandero. O čem to bude? O tom, co vždycky: být nejméně tak dobrý, ale levnější. Když na to zapomenete, přijde trest.
