Německá automobilka investovala 3 miliardy eur do rozlehlého výzkumného a vývojového centra v Che-feji, desetimilionovém městě ve střední Číně. Je to její největší takové zařízení mimo domovskou zemi. Cíl zní jasně: vyvinout auta šitá na míru čínským řidičům – vozy, které „pravděpodobně nikdy“ neuvidíme na evropských silnicích, i když se mohou objevit na trzích Blízkého východu a jihovýchodní Asie.

Ještě nedávno platil v Číně pro zahraniční výrobce jednoduchý model: auta se vyvíjela v Evropě či jinde, technologie se sdílely s místními partnery a na tamním trhu to fungovalo. Jenže tento svět se za posledních několik let změnil k nepoznání. „Tento obchodní model je teď pryč,“ říká Thomas Ulbrich, technologický šéf skupiny Volkswagen v Číně. Místní konkurence rychle posílila a ukrojila zahraničním značkám výraznou část prodejů – a Volkswagen, který kdysi trh ovládal s podílem přes 50 procent, se ocitl v roli hráče, který musí dohánět tempo.

ByznysByznys

Volkswagen zrychluje útlum v Indii. Program dobrovolných odchodů zasahuje i Škodu

Ulbrich mluví o „změně paradigmatu“ a Volkswagen podle něj spustil nejnovější přestavbu čínské strategie v roce 2022. V praxi to znamená mimo jiné zásadní obrat k vývoji „v Číně, pro Čínu“ – a také test, zda se obří investice promění v návrat ztracené půdy. Rella Suskin, akciová analytička Morningstar pro evropský automobilový sektor, považuje takový krok za klíčový pro udržení konkurenceschopnosti, zároveň však krotí očekávání: podle ní tato strategie „umožní udržet podíl na trhu na úrovni blízké současným hodnotám“, spíš než aby vrátila podíl, o který Volkswagen v posledních letech přišel.

Důvod, proč je tlak tak neúprosný, je vidět na samotném čínském trhu. Za posledních pět let se změnil dramaticky: elektromobily vystřelily z okraje do mainstreamu a dnes tvoří zhruba polovinu prodejů nových aut. Zákazníci navíc chtějí nejnovější digitální výbavu – od velkých dotykových obrazovek „jako iPad“ až po schopnosti autonomního řízení, například snadné zacouvání do parkovacího místa. V takovém prostředí už Volkswagenu přestala sedět stará nabídka v zemi, která tvoří přibližně třetinu jeho globálních prodejů. A to čtyři dekády poté, co začal v Šanghaji vyrábět sedany se státním partnerem SAIC, kdy se Santana a Jetta staly stálicemi taxi flotil a první volbou mnoha obyvatel měst.

ByznysByznys

Volkswagen a Rivian začínají testovat elektromobily nové generace

Když se inovace učí i „na západ“

V Číně se dnes navíc rozhoduje rychlostí, která dává zbytku světa nepříjemně najevo, kdo udává rytmus. V takzvaném „China speed“ už nejde o hezké sloganové cvičení, ale o podmínku přežití. „Tempo není volba, ale nutnost – a ten tlak pohání globální konkurenceschopnost,“ říká Bill Russo, šéf šanghajské poradenské společnosti Automobility. Čínští výrobci elektromobilů umí podle něj dostat nový model na trh za 12 až 18 měsíců, zatímco globálním automobilkám to trvá tři až pět let. V prostředí, kde hyperkonkurence tlačí ceny dolů „na úroveň vedoucí k bankrotům“, tak zůstává i jiná, nepříjemná otázka: zda je vůbec možné na takovém trhu vydělat.

Volkswagen se proto snaží měnit nejen produkty, ale i způsob rozhodování. Automobilka v centrále přesouvá pravomoci na místní tým, aby vývoj zrychlila. A zároveň se netají tím, že chce čerpat know-how z čínských start-upů. Spojila se s výrobcem elektromobilů Xpeng, aby dokázala rychleji uvádět nové modely a vyvinout vlastní elektronickou architekturu – vnitřní „počítačový systém“, který řídí funkce auta. Podobnou cestou se vydávají i další: například Toyota podle Claire Yuan, ředitelky korporátních ratingů pro čínské automobilky ve společnosti S&P Global Ratings, dala svému čínskému týmu „bezprecedentní autonomii“ v plánování a vývoji. „Je to otázka za milion dolarů, jestli tahle strategie vyjde,“ říká Yuan. „Musíme to sledovat, ale myslím, že jsou na správné cestě, jak v tom závodě dohnat tempo.“

AutaAuta

Těžký rok pro Volkswagen: miliardová ztráta, výjimkou zůstává Škoda

Změna je patrná i na samotné průmyslové mapě země. Ulbrich připomíná vlastní zkušenost z poloviny 90. let, kdy Volkswagen v severovýchodní Číně vyráběl sedany s dalším státním partnerem FAW a „dovážel všechno“ – od sedadel po ráfky, protože díly lokálně nebyly k dispozici. O třicet let později se v Číně vyrábí téměř všechno. A dnes se tu už i navrhuje. „Toky znalostí jsou obousměrná ulice mezi Čínou a Německem,“ říká Martin Hofmann, manažer Volkswagenu a předseda Německé obchodní komory v severní Číně. V nedávném průzkumu komory zhruba polovina z více než 600 respondentů uvedla, že během příštích pěti let očekává z čínských konkurentů lídry inovací – a 9 procent říká, že jimi už jsou.