Škoda Auto vývoj malého kombíku, který představoval v Česku oblíbenou cestu, jak si pořídit nové auto, jež by za relativně rozumné peníze uspokojilo potřeby čtyřčlenné rodiny, zastavila. Logika rozhodnutí je z pohledu výrobce neúprosná: na malých autech jsou nízké marže, a když pod hrozbou pokuty za překročení emisních limitů v modelovém portfoliu musíte někoho obětovat, kdo to asi tak bude?

Prostor pro praktická levná auta by na trhu - jistěže při mírnějších emisních normách - každopádně byl a nejlíp to ukázala rumunská Dacia. Po jejím převzetí si Renault značku pěstoval zcela vědomě jako nástroj pro zvýšení prodejů na rozvíjejících se trzích, kde nemusíte mít nejmodernější techniku pod kapotou, stačí, když to bude odolné, spolehlivé a levné při nákupu i následném provozu. S čím nikdo nepočítal, ani samotný vlastník, byla poptávka po jednoduchém voze za malé peníze v bohaté západní Evropě. Nemyslím okolí Mnichova nebo Stuttgartu, ale tam, kde auto není statusový symbol nebo ekvivalent šik nákupní kabelky, nýbrž základní nástroj pro zajištění individuální mobility. Tenhle recept fungoval.

Elektroauta a luxusní klasika

Emisní norma fakticky znamená, že za pár let musíte mít v „produktovém mixu“ spoustu elektromobilů a auta se spalovacím motorem s dostatečnou ziskovou marží, tedy především dražší a luxusnější modely. Pochopitelně že malá auta, která neváží tunu a mají nízkou spotřebu, mají i nižší emise než SUV vážící skoro dvakrát tolik. Ale o to v tomhle kalkulačním vzorci, vynuceném regulací, nejde. Do zpřísňovaných emisních limitů se ani ten nejúspornější vozík s konvenčním motorem tak jako tak už nedostane a finanční stres bude největší u „rozpočtových“ značek a jejich „vstupních modelů“ s nejvyšší citlivostí na cenu a typicky nízkým ziskem za každé prodané auto.

Tlak na konsolidaci bude brutální, protože růst nákladů na vývoj, tak aby se producenti vešli do předpisů, bude nutné rozpouštět na co největších objemech na co nejnižším počtu platforem, ideálně s možností plné elektrifikace.

Koncern Volkswagen vsadil na elektrifikaci 35 miliard eur, ale zároveň se potýká s poklesem zisků na klíčovém čínském trhu, který byl největším „profit poolem“, kde se vydělávaly peníze. V Číně měl ještě v roce 2015 v přepočtu krásných 1400 až 1500 eur na každém prodaném autě, teď podle analytiků konzultantské společnosti Bernstein je to 1000 nebo taky 800 eur. Šetřit na nákladech se musí nejen v Číně, ozvěny jsou slyšet i v Boleslavi. Ten kombík, co měl přijet, ale nepřijede, je toho příkladem.

Přísnější technické?

Perverzním účinkem regulace bude, že „levná mobilita v novém voze“ se minimálně pro toto desetiletí stává dokonalým protimluvem. Ty, kteří mají hluboko do kapsy, tohle všechno nemusí zajímat, pro ně byly už řadu let nové škodovky beztak drahé. Prodlužování „poločasu rozpadu“ již existující zásoby ojetin se spalovacími motory jde přímo proti záměru snižování emisí, a tak někoho „osvíceného“ napadne začít hodně tlačit na technické prohlídky u ojetin s cílem vyřadit je z provozu.

Ve Francii je chtěli s mnohaletým zpožděním zavést i u motorek, počínaje rokem 2023. Už nechtějí. Macronův poradce to komentoval slovy „teď není chvíle obtěžovat veřejnost“. Zkušenost se žlutými vestami, které vybudilo zvýšení daně z nafty o pár eurocentů, je k nezaplacení.