Martin Pinkas
Martin Jahn: Auto je svoboda
Nástup elektromobility a covid-19 jsou pro automobilky dvě rány najednou, s nimiž se nyní musíme vypořádat. Nebudeme brečet, budeme pracovat a uvidíme, říká Martin Jahn.
hlavní komentátor
Elektromobilita je politické zadání a Rubikon už jsme překročili, říká k osudu evropského autoprůmyslu Martin Jahn, který v těchto dnech končí ve funkci viceprezidenta FAW-Volkswagen, čínského výsadku největší světové automobilky. Nejvýše postavený Čech v celém koncernu Volkswagen poskytl týdeníku Hrot rozhovor o aktuální situaci na trhu, který jako první postihla pandemie, i o ne zrovna růžových vyhlídkách automobilového průmyslu.
Nálada je dobrá. K propadu na trhu automobilů o sedmdesát až osmdesát procent došlo hned v březnu, pak se ale trh začal rychle zvedat. V dalších měsících už to bylo 40, 30 a v posledních dvou měsících se prodávalo tak pět procent pod loňským rokem. Počítáme, že celoročně se prodeje sníží o šest až deset procent, což je výrazně méně než kdekoli jinde na světě. V Evropě či v Americe bude trh dvacet až třicet procent pod loňskem. V Číně došlo během krize k zajímavému posunu v segmentech. Prémiový trh vzrostl, takže Audi, BMW a Mercedes posílily. Vyšší střední třída má peněz dost a kupuje auta dál. Odskákala to levná auta, tedy především čínské značky, ale i peugeoty, fiaty, fordy a podobné.
Ten je někde uprostřed a dokonce mu narostl trošku tržní podíl. Takže pro nás to nemělo nějaké zvláštní dopady. Celá čínská ekonomika pak počítá s růstem od nuly do tří procent, takže k poklesu by dojít nemělo. Jinak Čína se vrací velmi rychle k normálnímu životu, i když se stále všude nosí roušky, měří teplota a je větší hygienická disciplína. Ale restaurace jsou otevřené, auta se kupují, létá se, jezdí se vlaky. Vláda po vlně koronaviru změnila svůj cíl. Už nejde o růst HDP, ale o to nedopustit růst chudoby, nárůst nezaměstnanosti a podržet klíčové firmy, tedy velké čínské banky, telekomunikace a infrastrukturu. To se podařilo. Třeba investice do infrastruktury narostly meziročně o deset procent. Celkový fiskální stimul přitom nebyl tak velký. Činil asi pět procent HDP, zatímco v Evropě je to nějakých 25 procent. Jinak průběh pandemie tam byl mnohem příznivější než třeba v USA či v Itálii.
Fabrika byla zavřená po čínském novém roce a trvalo to v řádu týdnů. VW byl jedním z prvních, kdo nastartoval. Výpadek v prodejích tak bude v rámci procent a větší dopad bude na profitabilitu a likviditu, protože náklady běžely. Museli jsme třeba podržet dealery, aby nezkrachovali. Takže když to za VW shrnu, dosáhli jsme navýšení tržního podílu, mírně klesnou objemy a profitabilitu se snažíme dohnat.
Audi a Porsche rostou, VW je stabilní a Škodovka trochu trpí.
Čína je neuvěřitelně dynamická. Je tam obrovský posun kupředu. Už když jsem tam přijel, byla digitalizace obrovsky vepředu. Ještě lidé platili penězi, ale už hodně přes mobil. Dneska cash nenosí vůbec nikdo. Život se přesunul na internet. Vše se děje přes live streaming. Není to tak, že něco vyfotíte či uděláte video a dáte to na internet. Třeba v autosalonu dnes prodejce auto snímá přímo pro konkrétního zákazníka a ten si pro něj třeba za pět minut přijede. Takhle se nabízí oblečení, ale i jídlo.
Společnost ale také v této době citlivě vnímá třeba spor s USA, a to velmi výrazně. Posiluje to národní faktor.
Spíše národní hrdost na to, čeho dosáhli. Rychlovlaky tam jezdí lépe než v Japonsku nebo v Koreji. Jsou schopní vyrábět vše od vlaků po letadla.
Tam to není tak vidět. Automobil je pořád tak komplikovaný produkt, že nedochází k dominanci čínských značek na místním trhu. Zejména prémiové evropské značky se drží.
To Volkswagen také. Je pravda, že je na trhu mnoho čínských startupů – Nio, Lucid Motors, Faraday Future Motors, Byton. Ale není jich moc úspěšných. Pouze BYD je velká firma schopná prodávat elektromobily ve větším měřítku. Ostatní mají problémy. Ta auta jsou drahá. I když jsou pěkná, mají dlouhý dojezd čtyři sta, pět set kilometrů, ale stojí půl milionu, šest set tisíc renmimbi (1,6 až 1,9 mil. korun). To není pro masový trh. Ale odpověď pro masový trh nemá dosud nikdo. Nejen Číňané očekávají elektromobil, který má dojezd pět set kilometrů a stojí jako auto se spalovacím motorem. Zákazník není ochoten obětovat své pohodlí. Chce dojezd a vše, co měl v autě se spalovacím motorem.
Regulace emisí tam funguje také, ale Číňané jsou velmi flexibilní a ty regulace se mění. V poslední době regulace „dýchaly“ s autoprůmyslem. Tlačily ho k rozvoji elektromobility, ale neškrtily ho. Autoprůmysl v Číně zaměstnává hodně lidí a tvoří velký díl HDP. Pořád je tam ale ten cíl, že v roce 2025 má být čtvrtina automobilového trhu elektrická. Letošní a příští rok budou zlomové, stejně jako v Evropě. Loni byl nárůst elektromobility, letos se to kvůli covidu zase trochu zpomalilo, protože lidé jsou opatrnější při nákupech.
Dotace bývaly velmi výrazné, ale už odeznívají. Je tam daňová úleva, takže se neplatí DPH a v mnoha městech lze získat novou espézetku jen na elektromobil. V deseti „electrocities“, jako jsou Šanghaj či Peking, lze vyměnit staré auto za nové na stejné espézetce, ale nová se vydává jen na elektromobil. Jsou tam extra pruhy, v nichž smějí jezdit, či zvláště zvýhodněné parkování.
Dnes jsou náklady na pracovní sílu v Číně na evropské úrovni a platy budou vyšší než ve střední Evropě. A celkové výrobní náklady se tam prakticky také neliší. Je levnější než Německo, ale vyšší než Česko, Polsko, Slovensko.
Já jsem si během poslední doby uvědomil, když to řeknu pateticky, jak globalizace v minulých letech přispívala ke světovému míru a klidu. Posledních dvacet až třicet let jsme zažili bezprecedentní období nárůstu bohatství v naprosté většině zemí. Dnešní stav, kdy jsou na sobě všichni závislí, když se všechny americké mobily a počítače vyrábějí v Číně, ale Čína potřebuje pořád americké čipy, tak jsou země nuceny koexistovat v míru a pokoji. Když se to rozdělí a budou na sobě nezávislí, naroste potenciál k nějakým střetům. Ať už politickým, nebo jiným. Takže mě by ta deglobalizace mrzela. Myslím, že je to strašná hloupost, která ničemu a nikomu nepomůže. Navíc myslím, že to ani není příliš možné. Protože výrobní kapacity nelze přesunout někam zpátky. Ani v USA, ani v Evropě není žádná velká nezaměstnanost. Na Západě je na přirozené míře mezi čtyřmi až sedmi procenty, nic, co by se muselo řešit. Takže myslím, že ekonomicky není důvod a prakticky není realizovatelné přesunout třeba výrobu veškeré elektroniky z Číny zpátky do USA a do Evropy. Dochází k tomu, že se posouvá některá výroba z Číny do levnějších států, jako jsou Malajsie a Vietnam. To je u textilu či bot. U elektroniky je to složitější a u aut se to nestane určitě. To je kapitálově hodně náročné, v Číně je zainvestováno. Náklady by byly enormní. Takže uvidíme, jestli bude k nějakým pohybům docházet. Ale jestli poroste nezávislost, nebude to Čína, kdo na to doplatí. Jestli bude v tomhle někdo loser, tak to bude vyspělý svět, protože Čína to dožene. Ztratí všichni, ale Čína méně.
Je to otázka, jestli půjde o útlum v Evropě, nebo spíše okolí poroste o tolik rychleji. Nevidím, že by se výroba aut stěhovala z Evropy někam ven. Nevyplatí se do Evropy dovážet auta z Číny či z Jižní Ameriky.
Myslím, že ne. Náklady na dopravu z takové vzdálenosti jsou poměrně vysoké. A není k tomu dnes důvod. Výrobní náklady v Číně nejsou nižší. Evropa se elektromobilitu musí naučit. A pokud si autoprůmysl nezlikviduje sama nějakými regulacemi, tak k nástupu mimoevropské konkurence opravdu nevidím důvod. Strašně věřím Evropě. Má obrovskou inovační sílu díky kulturní diverzitě a historii, kterou prožila.
Evropa je také obrovský trh sedmi set milionů lidí, to je pořád mnohem více, než má Amerika, takže k vymření autoprůmyslu není důvod.
Uvidíme, jak se to s regulacemi bude vyvíjet. Toto je zlomový rok, kdy se ukáže, jak se budou elektroauta prodávat. Volkswagen se k tomu pomalu dostává, ostatní značky se také snaží. Zjistíme, co na to zákazníci, jaká bude politická chuť investovat do infrastruktury, která je hodně bolavým místem. Dnes také panuje ještě zmatek z covidu. Musí se situace ještě trochu ustálit a uvidíme, co bude příští rok. Regulace nemůže být statická věc. Nelze říct, že dnes je to takto a autoprůmysl je odepsaný. Je to pro Evropu příliš důležité odvětví. Z hlediska tvorby přidané hodnoty, zisku.
Elektromobilita je politické zadání, které dostal celý autoprůmysl, nikoli výmysl VW. Byla to politická poptávka promítnutá do regulací a legislativy, a my ji plníme. Že je to komplikované, to víme a všem jsme to říkali. Teď se s tím musíme nějak poprat. Je to kompletní změna výroby, ale i využívání auta. Změna konceptu, který je nyní založen mnohem více na software, než bylo klasické spalovací auto. Je to komplexní změna celého odvětví navíc zhoršená covidem, který podkopal ekonomiku. Je to nejhorší rok pro autoprůmysl, co se dá dohledat. Nástup elektromobility a covidu jsou prostě dvě rány najednou, s nimiž se nyní musíme vypořádat. Nebudeme brečet, budeme pracovat a uvidíme, jak se to bude vyvíjet.
Vodíkový pohon má také své velké ztráty. Musíte vyrobit energii, pak ji se ztrátou uložit do vodíku, pak je ho třeba skladovat. Také to není úplně ideální řešení. Je problém v infrastruktuře. Zase na to musí být nějaká politická objednávka. Politická reprezentace si musí rozmyslet, co chce. My vyrábíme nějaký prostředek k dopravě z místa A do místa B a od vodíku jsme strašně daleko. Navíc nyní se strašlivě nainvestovalo do elektromobility. Stále se stavějí nové a nové fabriky na baterie. Teď se zainvestují miliardy do bateriových aut a zítra se někdo vzbudí, řekne, že to není tak úplně chytré; budeme dělat vodík, a toto se odepíše? To nejde. Nejsem technik, ale naši technici říkají, že vodík je záležitost daleké budoucnosti – za třicet či padesát let. Ale nyní je všeobecný konsenzus, že se příštích dvacet třicet let bude jezdit na baterky. Já osobně jsem si vždy myslel, že nejlepším jsou syntetická paliva s nulovými emisemi ve spalovacích motorech, což by bylo nejlevnější řešení. Ale to se už vůbec neprosadilo.
Uvidíme. VW má řadu modelů. Učíme se to vyrábět, učíme se to prodávat. Teď není cesty zpátky. Překročili jsme Rubikon. Investovali jsme do fabrik v Evropě i v Číně, investujeme do výroby baterií, v USA se předělává továrna. To stojí ohromné sumy, které nelze vzít zpátky.
Nevidím nikoho, kdo by nás překonal. Je určitě zajímavé, co se děje s Teslou. S cenou akcií, kde má větší tržní kapitalizaci než VW, Toyota a GM.
Nekoupil bych je ani dříve, ale nikdy bych si nemyslel, že se dostanou na 1700 dolarů za akcii. A analytici předpokládají dva a půl tisíce dolarů. To je megabublina. Je po deseti letech v černých číslech, má technologický náskok, je obdivuhodné, kam se dostali, ale je to jediná firma, které se to povedlo. A nemyslím, že přijde ještě nějaká další. A pak už je jenom Volkswagen, kterému se to s elektromobily může povést. Ani Toyota, ani Ford, ani GM či PSA neudělaly takové masivní investice do elektromobility. Takže jestli to někdo přežije, tak to bude určitě VW. Máme pořád velmi silnou likviditu a cash flow a byznys s klasickými vozy má pořád kladné marže, takže přestože byl VW zatížen dieselgate a investicemi do elektromobility, stále vytvářel a vytváří zisk kolem jedenácti až dvanácti miliard eur ročně.
To, co říkáte, může platit pro Evropu nebo pro USA. Ale zbytek světa je v jiné fázi. Trh s auty třeba v Číně nepochybně poroste. Jižní Amerika, pokud se jí bude ekonomicky dařit, také poroste. Afrika i ostatní kontinenty si budou chtít kupovat víc aut. Celkový světový trh aut zcela nepochybně poroste. Že v Evropě a v USA tomu tak být nemusí, je pravda, a že mileniálové moc o auta zájem neprojevují, je pravda také. Ale chce to se podívat na demografickou křivku, protože v těchto částech světa roste podíl starší populace. Je zdravější, pohyblivější a chce mít aktivní život. A auto k tomu patří. Tito lidé si budou auta kupovat stále. A mileniálové, až se dostanou do období, kdy budou mít rodinu, jedno dvě děti, tak si to auto také koupí. Dnes po covidu všichni vědí, že je lepší jezdit autem než vlakem nebo autobusem.
Předpovědi, že automobilismus končí, slyším deset patnáct let a celou tu dobu trh s auty roste. Bude se měnit struktura, možná nějaké značky zaniknou, ale auto je pořád symbol. Je to svoboda. Stále se omílá mantra, že automobilismus je špatně, že ničí životní prostředí, ale auto dává svobodu. Vidíme, jak všechna ta sdílená auta a podobné systémy mobility příliš nefungují a každý chce mít vlastní auto. A pořád je silná afinita ke značkám. Někteří mají rádi audi, jiní BMW a někteří škodovku.
Hrozí. Je to smutné. Autoprůmysl je jedno z mála odvětví, v němž je Evropa nejsilnější. V tom ostatním už ztrácíme. Ať už jde o telekomunikace, elektroniku, IT, v tom Evropa nehraje žádnou podstatnou roli. Ale největší automobilka na světě je evropská a já se divím, že si celé odvětví Evropa nechce trochu hýčkat. Slýchali jsme kritiku, že u nás v Česku jsme příliš závislí na autoprůmyslu, ale to není jeho chyba. Spíše se další odvětví nerozvíjejí dostatečně rychle. A to je náš problém. Čína má velmi silnou průmyslovou politiku, Amerika se k ní vrací a je smutné, že jsme třeba v oblasti telekomunikací a softwaru tak slabí.
Auto nebude nikdy jen baterka a software. Je to především vnitřní prostor. Privátní prostor, který chce mít každý pěkný a udělaný v nějaké filozofii. I vnější design hraje roli. Software se musíme naučit a v baterkách se ukáže, kdo bude schopný si zajistit nejlepší patenty a nejrychlejší pokrok.
Martin Jahn (50)
• Vystudoval VŠE v Praze a DePaul University Chicago.
• Po ukončení studií nastoupil do agentury CzechInvest a v roce 1999 se stal jejím generálním ředitelem. V roce 2004 se stal místopředsedou vlády pro ekonomiku v kabinetu Stanislava Grosse a později Jiřího Paroubka. V roce 2009 byl členem Národní ekonomické rady vlády, která radila Topolánkově vládě s protikrizovými opatřeními.
• V roce 2006 se stal členem představenstva Škody Auto pro personalistiku a institucionální vztahy. V roce 2008 se stal ředitelem Volkswagen Group v Rusku. O dva roky později přešel do centrály VW ve Wolfsburgu, kde řídil mezinárodní prodej firemních flotil a víceznačkové prodeje.
• Před čtyřmi lety ho koncern VW vyslal řídit aktivity v Číně z pozice viceprezidenta čínského joint venture