BMW i4 už tady s námi je přibližně rok a půl, ale prapůvodně přišlo pouze s nejvýkonnějšími verzemi i4 eDrive40 a vrcholným i4 M50. Do nabídky se nicméně dostala i slabší verze i4 eDrive35. Ale i když jde o základ nabídky, neznamená to, že by to bylo slabé auto. O pohon se totiž stará jeden elektromotor na zadní nápravě, který kola roztáčí 210 kilowatty (286 koňmi) a čtyřmi sty newtonmetry.

Energii čerpá z akumulátorů o celkové kapacitě 70,2 kilowatthodiny (využitelných je 67 kilowatthodin), které jsou umístěny v podlaze, což snižuje těžiště vozu. Posádka si přesto nepřipadá, že by seděla nějak vysoko, naopak se cítí jako v běžném autě této velikosti.

Podle technických údajů s touto verzí dojedete v ideálních podmínkách až 483 kilometrů (podle standardu WLTP). Bude ale hodně záležet na tom, jaká je venku teplota, jak moc rychle pojedete, ale i na tom, jak silně budete šlapat na plynový pedál. Reálně počítejte spíše s hodnotou kolem čtyř stovek kilometrů při klidném tempu. Dobít auto by pak nemělo trvat dlouho, protože BMW i4 umožňuje rychlodobíjení až 180 kilowattů. Konektor se nachází vpravo vzadu.

Jako běžná čtyřka

V případě BMW i4 na první pohled skoro není poznat, že je to elektromobil, a ne běžná „čtyřka“. Designově i konstrukčně vychází z BMW řady 4 Gran Coupé a vypadá takřka stejně. Liší se pouze detaily, jako je třeba maska chladiče bez výplně, jinak tvarované nárazníky či chybějící koncovky výfuku. Zapuštěné kliky, které snižují aerodynamický odpor, mají jak spalovací verze, tak ta čistě elektrická.

foto Pavel Srp

Zato uvnitř se verze podstatně liší. Ty spalovací používají ještě „starý“ vzhled interiéru, ale i4 už má ten nejnovější. To znamená, že místo původní kapličky přístrojů a displeje infotainmentu vystupujícího z palubní desky tady je jeden široký zahnutý displej, který obsahuje nejen klasické budíky, ale právě i displej infotainmentu. Nejde jen o designový prvek, ale i o zcela nový infotainment BMW iDrive 8. Ten už není tak přehledný a jednoduchý jako původní iDrive 7, ale nabízí ještě více možností nastavení. Jen je budete v menu déle a složitěji hledat… Holt pokrok.

Víc nepotřebujete

Že je tu „něco jinak“, poznáte v kabině vlastně jen podle modrého „startovacího“ tlačítka, po jehož stisku se auto aktivuje pro jízdu – oznámí to typickou melodií a rozsvítí se displeje. Také „zařazení“ probíhá stejně jako u spalovací verze pomocí voliče převodovky na středovém tunelu. Rozjezd už je ale plynulý, hladký a prakticky bez jakéhokoli zvuku – pokud si tedy v infotainmentu nezaškrtnete „BMW Iconic Sounds“. To pak auto bude v kabině vydávat zvuk, který pomáhal vytvářet i světový hudební skladatel Hans Zimmer.

Dynamika auta je skvělá, přestože váží přes dvě tuny. Těch skoro tři sta koní a čtyři stovky newtonmetrů dokážou elektrický bavorák rozjet velmi slušně. BMW slibuje, že sprint z místa na stovku zvládne za rovných šest sekund, maximální rychlost je elektronicky omezena na 190 kilometrů za hodinu. Projev elektromotoru je navíc takový, že maximum točivého momentu je k dispozici takřka od nulových otáček, takže pokud při­špendlíte plyn na podlahu a spolujezdci to nečekají, odhodí jim to hlavy dozadu a praští se o sedadlo. Dynamika je opravdu dobrá, ani jednou se nestalo, že bychom „chtěli“, nebo dokonce snad „potřebovali“ víc. Že je auto těžké, je bez debat, přesto na silnici působí překvapivě obratně. Podvozek je naladěn vcelku komfortně, čemuž pomáhají i – zvlášť na dnešní dobu – poměrně malá osmnáctipalcová kola testovaného kusu s naopak poměrně vysokými pneumatikami (245/45 R18 vpředu a 255/45 R18 vzadu). Pokud se ale do zatáček budete vrhat ostřeji, připravte se na to, že pneu­matiky se brzy dostanou na svůj limit a začnou pískat.

foto Pavel Srp

Příjemně překvapila spotřeba elektrické energie, protože auto je poměrně efektivní. I když se nebudete příliš omezovat a tu a tam přidáte razantně, dokážete se pohybovat kolem šestnácti až sedmnácti kilowatthodin na sto kilometrů, což vlastně odpovídá normované spotřebě 15,8–18,7 kilowatthodiny na sto kilometrů. Pokud vyrazíte na dálnici a pojedete na maximálním povoleném českém limitu, počítejte s odběrem kolem devatenácti kilowatthodin na sto kilometrů. Spotřebu dokážete trošičku upravovat – zejména ve městě – intenzitou rekuperace „řízením jedním pedálem“ až do zastavení. Intenzita se ovládá páčkami na volantu, které u spalovacích aut slouží k manuálnímu řazení. Nastavit si ale můžete i adaptivní rekuperaci, která se bude přizpůsobovat provozu a podmínkám silnice/dálnice, po níž jedete. Někdy nechá auto zcela plachtit, jindy (například pokud dojíždíte auto, dojíždíte do křižovatky a podobně) rekuperuje, tedy brzdí.

Svižný elektromobil

Ačkoli je testované BMW i4 eDrive35 základem nabídky, rozhodně to není model „cena od“. Jde o velmi příjemně jezdící, ale hlavně velmi svižný elektromobil. Je to v podstatě úplně normální auto, což je prostě skvělá vizitka. Je tu něco, co by nás vyloženě štvalo? Vlastně není. Nevýhodou je snad jen menší baterie, protože výkonnější eDrive40 i i4 M50 mají baterie větší (využitelná kapacita je 81,1 kilowatthodiny). A nakonec je poměrně překvapivý i pohled do ceníku, protože BMW i4 eDrive35 je s cenou od 1 352 000 korun s DPH tím vůbec nejlevnějším BMW řady 4 Gran Coupé v nabídce. Je totiž levnější než BMW 420i Gran Coupé (1 367 600 korun s DPH), ale i BMW 420d Gran Coupé (1 424 800 korun s DPH). 

BWM i4 eDrive35 (2023)

Motor: elektromotor 210 kW / 286 koní

Točivý moment: 400 Nm

Pohon: zadních kol

Zrychlení 0–100 km/h: 6,0 s

Maximální rychlost: 190 km/h

Spotřeba paliva (kombinovaná): 15,8–18,7 kWh / 100 km

Rozměry (d × š × v): 4783 mm × 1852 mm × 1448 mm

Pohotovostní hmotnost: 2065 kg

Objem zavazadlového prostoru: 470/1290 litrů

Autor je spolupracovníkem redakce a šéfredaktorem automobilového webu auto-mania.cz