Nejsou na první pohled vidět tolik jako třeba tuzemské aerolinky Smartwings Jiřího Šimáně. Cestující s nimi nepřijdou do kontaktu, pracují v pozadí a jejich klienty jsou právě kolabující letecké společnosti. Ale i zde se šikují tuzemští miliardáři a i zde se pochopitelně počítají ztráty kvůli prázdnému nebi.

Řeč je o velkých leteckých opravnách, do kterých v minulosti investovala například zbrojařská skupina Czechoslovak Group Michala Strnada nebo také fond Hartenberg Jozefa Janova, který spravuje miliardy premiéra Andreje Babiše.

Janov v minulosti koupil v této branži několik zahraničních závodů a vytvořil jednoho z nejvýznamnějších evropských hráčů v oboru. Přiznává, že zdaleka nešlo o jednoduchý projekt. Vstup do odvětví provázela složitá restrukturalizace akvírovaných firem, ale dnes je jeho leteckoopravárenská skupina Avia Prime v solidní formě, má opravny v Polsku, ve Slovinsku a v Srbsku, a když zrovna svět neuzemní pandemie čínské chřipky, utrží ročně kolem 90 milionů eur, v přepočtu tedy zhruba 2,3 miliardy korun.

Pavel P. Novotný

„Loňský první kvartál byl mimořádně silný. Pak už to samozřejmě bylo horší. Nasadili jsme snižování nákladů, které se ale primárně netýkalo mechaniků. Těch je na trhu v oboru nedostatek a je to to poslední, co chcete osekávat,“ vykládá v kancelářích ve Slovanském domě v centru Prahy Slovák Miroslav Janov, mladší bratr Jozefa, který má v Hartenbergu letecké investice na starost. V leteckých opravnách fond trvale zaměstnává kolem 1300 lidí a posledním přírůstkem byla srbská JAT Tehnika, jedna z nejstarších leteckých opraven v Evropě.

Přestože letecký provoz v loňském roce celosvětově klesl až o 70 procent dle počtu pasažérů, firmě se dařilo držet propad výnosů na přijatelné úrovni. Janov odhaduje, že celkové tržby klesnou jen těsně pod 80 milionů eur, což v současné situaci považuje za úspěch.

„Vznikl nový trh s parkováním letadel. Zákazníci chtějí jiný druh služeb a servisu. Tendrů je málo a často se odkládají o několik měsíců, platební morálka není nejlepší. Naše servisní služby linkové údržby přímo na letištích - jsme asi na dvanácti - pochopitelně zaznamenaly největší ztráty,“ popisuje Janov aktuální stav věcí. K tradičně největším zákazníkům skupiny Avia Prime patří aerolinky ze skupiny Lufthansa, ale také třeba EasyJet, Air France, Finnair, Air Serbia a řada dalších.

„Vidíme, že velké aerolinky to i přes značné ztráty nějak přežijí, ale firmy s menšími flotilami a menší lowcost společnosti mají obrovské problémy,“ doplňuje Janova Dejan Kostić, zkušený investiční manažer Hartenbergu a kolega z projektového týmu.

Zachránce vakcína

Naděje dnes celý sektor upíná k vývoji, a hlavně distribuci vakcín po světě. I proto se dnes oba investiční manažeři stali tak trochu nedobrovolně odborníky na očkování, když v konferenční místnosti promítají jednu za druhou prezentace, které se vlastně vůbec netýkají letectví, ale spíše farmacie.

„Protože prakticky každá ze schválených vakcín je založena na jiném principu, dává nám tato pestrá sestava velkou naději, že některé z nich budou působit i na nové mutace viru. Věřím, že studie z různých zemí to už v následujících měsících potvrdí.“ zamýšlí se nad tabulkou schválených vakcín a produkčních možností jednotlivých výrobců vakcín Kostić, rodilý Srb, který dlouhodobě žije v Česku. Z dostupných analýz mimo jiné vyplývá, že firmy by měly být schopny dodat do konce roku 2021 přes deset miliard dávek vakcíny.

Pavel P. Novotný

„Korelace leteckého provozu s vakcinací populace je totiž zcela zásadní, ukazují to veškeré studie, které máme k dispozici. Už dlouho se hovoří o tom, že létání bude možné jen s prokázaným negativním testem nebo očkovacím covid pasem,“ zamýšlí se Janov. Přestože se v médiích objevují pochybnosti o účinnosti vakcín proti novým mutacím viru, oba muži se snaží dívat na blížící se měsíce s optimismem. Podle Janova by létání výrazně pomohla proočkovanost na úrovni 50 procent populace, ke které by se státy jako USA, Izrael či Británie mohly dostat již do několika měsíců.

„Pokud se podaří naočkovat alespoň 90 procent lidí z rizikových skupin, dostatečnou část ostatních, a vezmeme-li v úvahu i část populace po prodělaném onemocnění, která již má vytvořené protilátky, už léto by mohlo být výrazně lepší,“ myslí si také Kostić. Na konci letošního roku se každopádně ještě moc slavit nebude. Naznačují to prognózy velkých evropských letišť, oborových asociací i investičních bank. Nejoptimističtější předpovědi hovoří o tom, že nebe se vrátí do stavu z konce roku 2019 nejdříve v roce 2023, spíše však až 2024. Už letos by se mělo projevit zlepšení a provoz by se mohl vyšplhat alespoň na úroveň 50 procent roku 2019, příští rok k 70 procentům. U výrobců, aerolinek i servisních společností by se to mělo projevit v postupnému růstu tržeb. Tradiční sezonou na opravy je zima. Už léto ale hodně napoví, zda se zakázky na léčebnou kúru budou hrnout, či nikoli.

Holdingu Avia Prime by mohly pomoci i některé trendy, které pandemie ještě umocnila. Například fakt, že z velkých flotil stále více ustupují vícemotorové a širokotrupé letouny jako A380 a Boeing 747 a naopak přibývá úspornějších dvoumotorových strojů. Právě na ně se opravny tuzemských miliardářů specializují.

Stejně tak se dá očekávat, že se nejdříve rozlétají kratší lokální linky, až později přibudou dlouhé lety s přestupy. To může evropským nezávislým opravnám pomoci, protože velké letouny na dálkové trasy si většinou letecké společnosti servisují samy.

„Vidíme, že na trhu leteckých strojů vzniká velký servisní dluh. Lidé se do letadel brzy vrátí, budou natěšení na cestování a letecké společnosti opět začnou růst. My jsme na to připraveni. Je jen otázka, jestli to bude už letos, nebo až příští rok,“ dodává Miroslav Janov. Avia Prime má ve třech závodech - v polských hangárech Linetech, slovinské Adria Technice a srbské JAT Tehnika - připraveno celkem 34 leteckých slotů. Z toho nejvíce v Bělehradě, kde je ve dvou hangárech hned 14 míst. Opravny se specializují na Airbus 320 (319/320/321), Boeing 737, několik typů letadel Bombardier a Embraer, bělehradské opravny díky své geografické poloze zvládají i ruský Suchoj Superjet 100.

Strnada drží leasingovky

Naproti tomu Strnadův Job Air patří v mezinárodním srovnání mezi menší hráče, když v Mošnově dokáže naráz opravovat osm velkých letadel. Před dvěma lety zde CSG dokončila nový hangár, který zbrojně-průmyslovou skupinu stál bezmála 400 milionů. Slavnostní otevření proběhlo na podzim 2019. Dlouho si svou slávu ale neužil, neboť za půl roku zmrazil letecký byznys koronavirus.

„Personálně jsme momentálně schopni pokrýt čtyři velké projekty, ta zbylá čtyři místa jsou využívána na menší a krátkodobé projekty. I díky tomuto modelu dokážeme zabezpečit v případě, kdy máme plný hangár, vyrovnanou efektivitu personálu,“ svěřuje se šéf Job Air Technic Vladimír Stulančák.

Také Job Air, který Strnad získal po divokém konkurzu v roce 2016, měl loni rekordní první a vlastně i druhé čtvrtletí, kdy mu dobíhalo ještě několik zajímavých zakázek. Navíc vyzbrojen novým hangárem a navýšenou kapacitou navazoval na rekordní rok 2019, kdy společnost utržila 666 milionů korun, nejvíc v historii, a její provozní zisk před odpisy (EBITDA) dosáhl solidních 62 milionů. Celoroční zúčtování za rok 2020 ale tolik veselé nebude, přestože v rámci možností nejde o katastrofu.

„Tržby za rok 2020 byly na úrovni z roku 2019, což považujeme v této době za slušný výsledek. Finální čísla budou známa až po auditu. V roce 2021 bychom rádi udrželi minimálně podobný trend. Velmi bude záležet na trhu, vakcinaci v EU a s tím spjaté letní sezoně,“ dodává slovenský ředitel Strnadových opraven.

To, proč se na výsledcích firmy tolik neprojevil drastický pokles leteckého provozu ve světě, je dáno strukturou zakázek. Přibližně 80 procent byznysu má Job Air od leasingových společností, kde jde především o přípravu letadel pro nové zákazníky. „Standardní C-checky od operátorů jsou momentálně spíš ojedinělé, protože jsou stále poměrně opatrní, nevědí, jak se situace vyvine, a proto využívají hlavně ta letadla ze své flotily, která těžkou údržbu momentálně nepotřebují,“ vysvětluje Stulančák. Firma podle něj využila státem poskytnuté programy Antivirus A, B, a hlavně institut dočasné zaměstnanosti.

„I díky flexibilitě zaměstnanců se nám to dařilo poměrně dobře. Na začátku jsme pozastavili investice a investovali jen tam, kde to bylo nevyhnutelné. Bohužel došlo i k určitému propouštění, které se nám ale koncem roku podařilo - i díky novým zakázkám -zastavit,“ dodává s tím, že firma dnes zaměstnává méně než 300 lidí. Loni jich společnost uváděla 315.

Také on očekává, že letošní rok bude mírně lepší než ten minulý, ale s výraznějším optimismem šetří.

„Výrazný nárůst letos ještě neočekáváme. Problém je vakcinace a její zpoždění, hlavně v EU. Už nyní vidíme posun zhruba o dva měsíce oproti plánu, což může posunout, popřípadě narušit letní sezonu. To by mohlo mít tentokrát fatální následky pro některé operátory,“ říká Stulančák s tím, že vakcinace není jediný problém. Podle něj návrat lidí do letadel ovlivní i ekonomika jako taková.

„Lidé jsou šetrnější, budou určitě opatrnější a cestovat se bude tento rok určitě méně, než tomu bylo před covidem. Ale pokud by se rozběhla letní sezona hlavně v EU, tak předpoklad je, že operátoři budou potřebovat ve vzduchu více svých letadel, jež byla dosud zaparkovaná, což je přesně ta chvíle, na kterou čekáme,“ říká Stulančák na závěr.

Oba tábory, jak ten mošnovský, tak ten pražský, vědí, že nejdřív je třeba opravit imunitu lidí, až potom jsou na řadě letadla. A proto teď spíše než samotným aerolinkám drží palce ministerstvu zdravotnictví, lékařům a výrobcům léčiv.