Námořní cestu arktickými oblastmi využívá pro přepravu ropy a dalších komodit stále více tankerů a lodí, které vyplouvají z ruských přístavů do čínských.
Námořní cestu arktickými oblastmi využívá pro přepravu ropy a dalších komodit stále více tankerů a lodí, které vyplouvají z ruských přístavů do čínských.
Velmi vysoké teploty neškodí jen lidskému tělu a zvířatům, ale také potravinám a lékům. Jak se však horka projeví na účincích léčivých přípravků a jejich vlivu na naše zdraví?
Velmi vysoké teploty neškodí jen lidskému tělu a zvířatům, ale také potravinám a lékům. Jak se však horka projeví na účincích léčivých přípravků a jejich vlivu na naše zdraví?
Zaměstnanci stavebních úřadů si zčásti rvou vlasy, zčásti se rozčilují a hrozí stávkou, jejich nadřízení píšou naléhavé výzvy ministru pro místní rozvoj Ivanu Bartošovi, shrnuje Pavel Páral.
Zaměstnanci stavebních úřadů si zčásti rvou vlasy, zčásti se rozčilují a hrozí stávkou, jejich nadřízení píšou naléhavé výzvy ministru pro místní rozvoj Ivanu Bartošovi, shrnuje Pavel Páral.
Vysokorychlostní dráhu propojující Francii s Itálií nechtějí místní na italské straně. Protestují proti stavbě přes třicet let a stále doufají, že se projekt zastaví. Jedná se o nejdelší spor o budování železniční infrastruktury v Evropě.
V severní Itálii pokračují rozpory ohledně budování obřího železničního projektu Evropské unie. Železniční trasa má spojit pod Alpami vysokorychlostní dráhu z francouzského Lyonu do italského Turína.
Největší odpor panuje proti výstavbě na italské straně tunelu v údolí Susa a v alpské vesnici San Didero, které je od francouzské hranice vzdáleno třicet kilometrů. Hnutí No TAV (Ne vysokorychlostní železnici) tu vzniklo už v roce 1990 a od počátku zpochybňuje životaschopnost projektu, jeho neúměrné náklady, bezpečnost, ale také dopady sociální a environmentální. Jedná se tak o nejdelší spor o budování dopravní infrastruktury v rámci Evropské unie.
Obyvatelé si stěžují hlavně na vlády v Římě, které jejich námitky neberou dlouhé roky vážně. Na druhou stranu může být ohrožena prosperita celého regionu Piemont, protože by se nemusel naplnit cíl propojení vysokorychlostní dráhy mezi Francií a Itálií do roku 2030. Ve zbytku Itálie považují dokončení projektu za klíčové pro budoucí ekonomický růst celé země. Naopak v alpském údolí jej místní vnímají především jako výhodný byznys pro velké stavební firmy, který zničí jejich domovy a jejich způsob života.
Lidé, již se zapojili do protestů hnutí No TAV, jsou dokonce mimo severoitalský region považování za svého druhu teroristy, protože se protestní akce v minulosti neobešly bez násilných konfliktů mezi demonstrujícími a policií, napsal web Deutsche Welle.
„Problém pramení ze způsobu, jakým byly projekt a vztahy s místními komunitami nastaveny,“ vysvětlil Mario Virano, ředitel úseku Tunnel Euralpin Lyon Turin. Tato část železničního koridoru je dlouhá 65 kilometrů a rozkládá se mezi městy Saint-Jean-de-Maurienne a Susa.
Z toho na samotný tunel připadá 57,5 kilometru pod masivem Mont Cenis. Je považován za unikátní stavbu a má se stát nejdelším železničním tunelem světa. O čtyři stovky metrů překoná zatím nejdelší železniční tunel ve Švýcarsku pod Gotthardským masivem, jenž se stavěl dvacet let. Předpokládaný termín dokončení se plánuje okolo roku 2030. Vlaky by v něm mohly jezdit rychlostí až 220 kilometrů v hodině, rozpočet byl v roce 2016 odhadován na osm miliard eur (205 miliard korun).
Virano uznal, že plánování tunelu, jež nebylo příliš otevřené pro námitky veřejnosti, vzbudilo dojem, že je dílo vnuceno místním obyvatelům shora. To vedlo k největšímu konfliktu v roce 2005, kdy obyvatelé zablokovali osobní vlak ve městě Susa před olympijskými hrami v Turíně v roce 2006.
I když byl projekt přepracován a počítá s částkou 100 milionů eur na vybudování dodatečné infrastruktury v údolí, místní obyvatelé s vysokorychlostní dráhou stále nesouhlasí. „Aktivisté jsou novodobí partyzáni, kteří chrání svou zem. Oprávněně cítíme, že nás obešli,“ tvrdí bývalá starostka San Didera Loredana Belloneová. Stěžuje si na to, že na protestující často útočí policie slzným plynem.
Příznivci budování obřího infrastrukturního projektu se ohánějí argumentem, že poptávka po železniční přepravě na této trase poroste do roku 2059 dvacetkrát. To je ale podle odborníka na ekonomiku dopravy Paola Berii z Polytechnické univerzity v Miláně naprosto nereálné. Trať bude soutěžit s dalšími trasami z Itálie, jako je tunel pod Brennerem nebo zmiňovaným Gotthardem.
Prezident Turínské průmyslové unie Giorgio Marsiaj naopak zdůraznil, že severní Itálie tvoří sedmdesát procent italského exportu a nová železnice mezi Turínem a Lyonem je pro celou Itálii klíčová pro budoucí ekonomický růst.
Naopak členka Hnutí pěti hvězd a europoslankyně Tiziana Beghinová je přesvědčena, že by se nákladný projekt neměl realizovat. „Probíhající práce mají přípravný charakter a stále je možné je zastavit,“ doufá. EU před pěti lety odhadla cenu za celou trasu o délce 270 kilometrů na 25 miliard eur (640 miliard korun). Na samotný tunel by Brusel měl přispět čtyřiceti procenty nákladů.
