Bankovní systémy potřebují výrazně posílit ochranu před riziky, která přinesly nové technologie, blockchain a umělá inteligence
Bankovní systémy potřebují výrazně posílit ochranu před riziky, která přinesly nové technologie, blockchain a umělá inteligence
Řízenou termojadernou fúzí se věda zabývá už od konce druhé světové války a za tu dobu výzkum hodně pokročil. V současnosti už probíhá výzkum na desítkách experimentálních reaktorů po celém světě včetně tokamaku v Česku. „Pokud vše půjde dobře, mohli bychom se první skutečné fúzní elektrárny dočkat kolem roku 2050,“ říká Radomír Pánek, ředitel Ústavu fyziky plazmatu AV ČR.
Řízenou termojadernou fúzí se věda zabývá už od konce druhé světové války a za tu dobu výzkum hodně pokročil. V současnosti už probíhá výzkum na desítkách experimentálních reaktorů po celém světě včetně tokamaku v Česku. „Pokud vše půjde dobře, mohli bychom se první skutečné fúzní elektrárny dočkat kolem roku 2050,“ říká Radomír Pánek, ředitel Ústavu fyziky plazmatu AV ČR.
Vlastnit miliardy, a přesto být nešťastný? To je pro mnoho obyčejných lidí nepředstavitelné. Jak ale prozrazují psychoterapeuti bohatých elit, i miliardáři se hroutí. Nejvíce je přitom trápí izolace, jež přichází ruku v ruce s velkým jměním.
Vlastnit miliardy, a přesto být nešťastný? To je pro mnoho obyčejných lidí nepředstavitelné. Jak ale prozrazují psychoterapeuti bohatých elit, i miliardáři se hroutí. Nejvíce je přitom trápí izolace, jež přichází ruku v ruce s velkým jměním.
Co stojí za úspěchem čínských automobilek, které nyní v elektromobilitě válcují evropskou konkurenci? Podle hlavního analytika Hrot24 Miroslava Zámečníka to je kromě předvídavosti také průmyslová špionáž.
Čína udává směr v elektromobilitě. Jen za loňský rok se na tamním trhu prodalo přes šest milionů elektromobilů, další miliony šly na vývoz. Čínská firma BYD i díky tomu předstihla Teslu ve výrobě elektromobilů. „Čínská auta se dostala kvalitativně na evropskou úroveň, nákladově jsou ale úplně jinde,“ říká hlavní analytik Hrot24 Miroslav Zámečník. Čínské automobilky se do popředí dostaly za pouhých dvacet let. BYD vyrobil své první auto v roce 2003.
Podle Zámečníka ale čínský automobilový růst nekončí. Už jen díky nákladům, a tudíž ceně. „Tesla je za třicet tisíc dolarů, BYD začíná na dvanácti tisících dolarech, bavíme se zde také o úplně jiných nákladových relacích a velikosti trhu,“ upozorňuje v rozhovoru. Je přesvědčený, že BYD patří budoucnost: „Brzy může dojít k přepólování toho, kdo je nejhodnotnější firma na světě,“ upozorňuje. Ostatně BYD věří i investoři, třeba věhlasný Warren Buffett.
A co je tedy hlavním kouzlem čínského zázraku? Musíme se podívat do minulosti. Uvidíme v ní zakladatele továrny, chemického inženýra. Tato profese se pro automobilový průmysl budoucnosti ukázala jako zásadní. Jeho kariéra totiž začala tím, že si všiml, jak jsou lithium-iontové baterie do mobilů, hodinek a dalších přístrojů drahé. Přemýšlel a také dlouhé časy trávil na patentovém úřadu. Výsledek? Začal produkovat vlastní baterie. V roce 2003 koupil zbankrotovanou továrnu s mizernými maržemi, přešel na elektro a teď je k neudržení. „BYD je firma na baterie, a když si je sám vyrábíš, jsi vítěz. Podobně na tom je i Tesla, ale BYD je v něčem ještě lepší – řadu součástek nad rámec baterií si totiž produkuje sám,“ říká Zámečník.
Upozorňuje, že třeba u modelu BYD Seal jsou součástky ze 75 procent vlastní produkce. „Prostě kolem baterií postavil auto,“ shrnuje analytik Hrot24. Podle něj přitom Číňané mají potenciál být ještě levnější, protože ovládají celou výrobní vertikálu od dovozu lithia po jeho zpracování. Objemy jsou tak obrovské, že zvažovaná česká továrna na baterie by tomu mohla jen těžko konkurovat. „Jestli někdo tvrdí, že naprosto strategická věc je mít na našem území baterkárnu, tak je to nesmysl,“ tvrdí Zámečník.
Číňané podle Zámečníka věděli, že ve spalovacích motorech Němce neporazí, vsadili proto na elektro, kde zatím neměl nikdo dominanci, zkusili sektor ovládnout a podařilo se jim to. Roli v tom hrálo také rozhodnutí čínské komunistické strany, která elektromobilitu určila jako strategický cíl. „Nic nového pod sluncem. Jak to dělal Tomáš Baťa, jak to dělal Henry Ford? Ten měl obrovské kaučukové plantáže v Amazonii – říkal tomu Fordlandia – a zkoušel Brazilce jako tovární dělníky v Detroitu. Moc se to nepodařilo, ale ta vertikální integrace je něco, co ti Čínané úspěšně převzali,“ popisuje Zámečník.
Čínským automobilkám výrazně pomohlo i to, že řada evropských automobilek, pokud chtěla prodávat nebo vyrábět v Číně, musela uzavřít společný podnik s čínskými partnery. Ti se jimi dost možná velmi inspirovali a přenesli know-how do svých provozů. „Podobně Baťova továrna ve Zlíně je dělána v amerických normách. Protože plány byly v amerických mírách, třeba cihelna v Otrokovicích dělala cihly v palcích. Baťa se nechal najmout do amerických továren a co dělali? Rozmontovávali a pořizovali si výkresy – průmyslová špionáž prvotřídní kvality. Bylo to pro republiku a Číňané to dnes dělají pro svoji republiku,“ popisuje Zámečník.
Netušily evropské automobilky, že od nich Číňané opisují? Jak to, že to velcí evropští hráči nezachytili? Co jim dnes zbývá, aby přežili? Zachrání se autoprůmysl v Evropě? A proč BYD vyhraje i nad Teslou? Dozvíte se v Hrotcastu.
Hrotcast najdete kromě YouTube také na Spotify, Apple Podcasts a Google Podcasts.
