Za normálních okolností by změna v čele žebříčku největších světových automobilek byla sama o sobě událostí. Když však na začátku června přeskočil japonskou Toyotu, do té doby jedničku trhu, americký výrobce elektromobilů Tesla, reakce byly smíšené. Šéf Tesly Elon Musk pochopitelně triumfoval, zatímco experti byli skeptičtější.

Zaprvé je tržní kapitalizace v dobách nafouknutých cen akcií čehokoli s technologickou nálepkou sporné kritérium. (Kdyby nic jiného, tak jde o to, jak akcie počítáte – při započítání akcií, jež Toyota sama v posledních letech vykoupila, by byla stále největší ona.) 

Zadruhé Tesla krátce předtím těsně přelezla nulu ve čtvrtletních výsledcích – 16 milionů dolarů zisku za první kvartál znamená u automobilky sotva drobné. Tesla v řečeném období držela plných 29 procent světového trhu s elektrickými automobily, což je také jedním z důvodů, proč ji investoři tak milují. Krátce po zveřejnění výsledků však všeobecné nadšení řádně zchladila.

Kobalt jede

Uzavřela totiž smlouvu se švýcarskou těžařskou firmou Glencore o odkupu průměrně šesti tisíc tun kobaltu ročně do roku 2031. „Zchlazující“ nebyla v tomto případě ani tak pověst firmy, která těží kov v africkém Kongu za nepěkných podmínek, jako fakt, že Tesla dala dohodou najevo, že nemá v rukávu účinnější způsob skladování elektrické energie než pomocí lithiových baterií (k jejichž provozu je kobaltu třeba). A ten dosud po ekonomické stránce nedokáže nahradit starý dobrý (a špinavý) spalovací motor.

Tesla však je kategorií sama o sobě. Zbytek trhu se v čase koronaviru rozhodně nemá dobře. Celkově se očekává, že pandemie sníží letošní tržby automobilek o 22 až 29 procent (optimistický odhad dodala firma IHS Markit, pesimistický Refinitiv), přičemž v některých zemích byl propad v jednotlivých fázích krize ještě hrozivější. Například v Británii čítal 89 procent, což dostalo automobilovou branži na úroveň roku 1945.

Daniel Deyl

Pádu se nevyhnula ani již zmiňovaná japonská Toyota, „normální“ tržní jednička. Doma musela od dubna do června zastavit provoz několika továren a varovala, že její letošní zisk výrazně klesne. Cíl vyrobit jen v Japonsku tři miliony vozů ročně (celkově míří k devíti milionům) sice firma neopouští, ale globálně si klade relativně skromný cíl: dosáhnout provozního zisku ve výši 4,6 miliardy dolarů, což představuje meziroční propad téměř o 80 procent.

Mělo by tomu napomoci i znovuotevření továren v USA. Toyota tam však počítá pouze s třetinovým provozem nejméně do října. Než se situace ustálí natolik, že se výroba vrátí do předkoronavirového stavu, uplyne podle japonské automobilky ještě nejméně rok. 

Volkswagen 

Největší německá automobilka oznámila minulé úterý, že znovu zahajuje práci v továrně v mexické Pueble, což vrátí do provozu všech šestnáct závodů na výrobu osobních vozů – ovšem jen pro její hlavní značku VW. To je jen slabá náplast na katastrofický květen, během něhož tržby celé firmy meziročně poklesly o 34 procent.

Prodej jejích vozů zaostával za loňským květnem ve všech regionech s výjimkou Číny. Ta letos vygenerovala více než polovinu odbytu automobilky z Wolfsburgu: z 609 tisíc prodaných vozů jich koupili Číňané 330 tisíc.

Daniel Deyl

Naopak v západní Evropě poklesl prodej o více než polovinu, v Severní Americe o více než třetinu, a v Latinské Americe dokonce více než o dvě třetiny. Za prvních pět měsíců se celkový objem produkce Volkswagenu zmenšil o 30 procent na 3,1 milionu vozů.

Volkswagen se proto snaží přicházet s marketingovými vylepšeními. Jedním z nich je zavedení elektronického podpisu na dálku, jejž má k dispozici síť dealerů na klíčovém severoamerickém trhu, aby usnadnila zákazníkům nákup v době pandemické sebeizolace. 

Některé divize koncernu VW dopadly ještě hůře než hlavní značka. Například výrobci luxusních vozů Porsche a Bentley. První zaznamenal čtvrtletní propad čistého zisku na 99 milionů z loňské 1,2 miliardy eur. Bentley zase v květnu znovuotevřel továrnu v britském Crewe, ale během dvou týdnů ji znovu zavřel pro nedostatek poptávky. (Stejně však dopadly i modely Tiguan, Touran a Seat Tarraco; omezit se musela i produkce oblíbeného Golfu.) Bentley na začátku června oznámil, že bude muset propustit na tisíc lidí. Podobně chmurné zprávy měly pro zaměstnance tamní firmy Aston Martin (hodlá se zbavit 500 lidí) i Jaguar Land Rover (propustí přes tisícovku zaměstnanců), dnes součást indické Tata Motors.

Daimler

Ještě krutěji dopadl koronavirus na největšího německého konkurenta Volkswagenu, firmu Daimler. Ačkoli tržby jí v prvním čtvrtletí klesly jen o šest procent a celkový počet prodaných vozů o 17 procent, hrubý zisk (EBIT) za první kvartál čítal pouze 617 milionů eur, tedy méně než třetinu loňských 2,8 miliardy. Čistý zisk pak čítal 168 milionů, když loni přesáhl 2,1 miliardy. 

Předseda správní rady Ola Källenius přesto ujistil investory, že ačkoli „pandemie má hmatatelné dopady na celou ekonomiku i na naši společnost“, Daimler bude „pokračovat v investicích do klíčových technologií včetně elektrifikace a digitalizace, protože to jsou prvky naší budoucnosti, o nichž nelze smlouvat“.

Daniel Deyl

Takový optimismus usnadňuje přístup německé vlády, která zahrnula subvence zaměřené na zvýšení odbytu elektromobilů do balíčku ve výši 130 miliard eur, jímž podporuje zotavení celé ekonomiky. Celkem vzato to znamená, že například elektrický vůz s cenou do 40 tisíc eur se bude moci prodávat o téměř čtvrtinu levněji.

Honda

Další obří japonská automobilka si za první tři měsíce tohoto roku připsala čistou ztrátu 46 milionů eur, což je téměř přesně o 400 milionů horší výsledek než před rokem. V dalších měsících to nebylo o nic lepší: v dubnu musela Honda uzavřít dvě své japonské továrny, jednu v Mexiku a hned tři ve Spojených státech kvůli nedostatku poptávky. Nucené odstávky trvaly od dvou do tří týdnů.

… a ti další

S podobnými problémy jako konkurence se potýkají i klasičtí američtí výrobci. General Motors a Ford zaznamenaly shodně 33procentní propad prodeje; italsko-americká automobilka Fiat Chrysler na tom byla se 37 procenty ještě o něco hůře. Poslední jmenovaná spoléhá na fúzi, na níž se dohodla s francouzským PSA (dříve Peugeot Citroën), která by z ní udělala třetího největšího výrobce planety. To by Fiatu mělo umožnit vytvořit synergické efekty. Na ně spoléhá každá taková fúze, ovšem ne vždy se jich dočká. 

Má to však háček. Nová firma se odmítla podřídit výzvě Evropské komise, aby se zbavila své pěkně vydělávající divize malých dodávek. To má za následek, že ji příslušný regulátor podrobí důkladnému auditu; to bude jednak stát peníze, jednak čas (během něho bude o osudu obou zúčastněných firem panovat ještě větší nervozita, než jakou by stačil způsobit celý koronavirus). Podle zdrojů agentury Bloomberg však firmy již tyto nepříznivé faktory započetly do padesátimiliardové hodnoty transakce.

Daniel Deyl

Fakt, že obě firmy na divizi malých dodávek lpějí, je pochopitelný. Právě to (spolu s SUV) je segment, který v posledních týdnech táhne oživení amerického trhu. Dubnový nárůst o 12 procent však začíná z extrémně nízkého základu – absolutní březnová čísla o prodeji byla nejhorší od roku 1976.

Kromě toho vzhlížejí světové automobilky především k Číně. Tamní květnový prodej stoupl meziročně o 1,9 procenta. Podle deníku South China Morning Post je i to reakce na koronavirus – cestování vlastním autem je bezpečnější než v hromadné dopravě. Vzhledem k tomu, že značnou část přírůstku tvoří lidé, kteří si v květnu koupili první auto v životě, však nejspíš nelze očekávat, že by čínské oživení bylo snadno replikovatelné v podmínkách Severní Ameriky a západní Evropy.

Článek vyšel v tištěném vydání týdeníku Hrot. Předplatit si ho můžete ZDE.

Daniel Deyl