Český automobilový průmysl letos čeká jeden z největších zátěžových testů v dějinách. Epidemie čínské chřipky přišla jako další Jobova rána, která na několik týdnů celý sektor prakticky ochromila. S jejími dopady v podobě hluboké hospodářské krize se budou automobilky i jejich dodavatelé potýkat ještě roky.

A situace je ještě horší. „Se samotnou pandemií, přestože jsou dopady tvrdé, by se automobilový průmysl nějak vypořádal. Ohrožení ale přichází hned ze čtyř stran a to může být velký problém,“ upozorňuje viceprezident Svazu průmyslu a dopravy Radek Špicar. Kromě následků pandemie se autoprůmysl bude potýkat také s hrozícími pokutami kvůli drastickému snižování emisních limitů, stále reálnější variantou tvrdého brexitu, který by ohrozil obchod s pátým největším importérem českých aut, a hrozbou obchodní války mezi Evropou a Spojenými státy.

V nejhorších scénářích by automobilový průmysl, páteř české ekonomiky, přišel o tržby v řádu stovek miliard korun. Vzhledem k tomu, že tento klíčový sektor českého průmyslu stojí za pětinou českého exportu a téměř desetinou tuzemského hrubého domácího produktu, dopady by byly nedozírné pro celou českou ekonomiku.

Dubnová tragédie

Za prvních pět měsíců letošního roku sjelo z výrobních linek tří českých automobilek bezmála 400 tisíc nových vozů. Na první pohled nic neříkající číslo získává na zajímavosti při zasazení do kontextu: loni ve stejném období byla produkce o 220 tisíc automobilů vyšší. Jinými slovy, výroba aut v Česku letos od ledna do května klesla více než o třetinu.

Jde o výsledek uzavření výroby ve všech třech závodech finálních výrobců od poloviny března: nošovický Hyundai stál tři týdny, Škoda Auto pět týdnů, a kolínská TPCA dokonce téměř dva měsíce. Samotný duben se pak zapíše do historie automobilového průmyslu černým písmem: produkce klesla o ohromujících 88 procent. Tak dramatický propad celý sektor ještě nezažil, a to ani při poslední finanční krizi.

„Světovou hospodářskou krizi před deseti lety jsem shodou okolností zažil ve Škodovce. I tenkrát byly odstávky, prodlužovala se celozávodní dovolená a nejelo se na tři směny. Ale tak dlouhá a úplná odstávka nebyla,“ vzpomíná někdejší šéf komunikace Škody Auto a dnešní viceprezident Svazu průmyslu a dopravy Radek Špicar. Rozdíl vidí ještě v jedné věci: po finanční krizi trpěl automobilový byznys nízkou poptávkou. Letos ale nemohl prodávat téměř vůbec – zavřené byly i autosalony a prodeje nových vozů klesly na polovinu z obvyklých zhruba 20 tisíc měsíčně. Jediný způsob, jak si pořídit nový vůz, byla internetová objednávka.

Společně s uzavřením výroby padla deka také na celý řetězec dodavatelů českých automobilek. Těch je v Česku na devět stovek. „Výrobu jsme museli v jeden čas zcela zastavit a po téměř dva měsíce výrazně omezit,“ konstatuje Michaela Matuchová, mluvčí výrobce zámků a bezpečnostních systémů pro automotive Witte Nejdek. Dva týdny stály i linky jihlavského výrobce světel Automotive Lighting. Stejný problém, tedy omezení či úplné zastavení výroby, v kritické době postihl devět z deseti dodavatelů automobilek.

Návrat bude pomalý

Všechny tři automobilky od května výrobu obnovily, k ideálu má však situace stále daleko. „Od zahájení výroby po odstávce jedeme na dvě směny ze tří standardních. Čili jednoduchou kalkulací nyní vyrábíme o třetinu méně než standardně,“ konstatuje mluvčí automobilky Hyundai Pavel Barvík. Dvoutřetinová je podle Zdeňka Petzla ze SAP výroba i ve většině dalších firem z oboru.

Kdy se podaří rozjet linky na stoprocentní výkon, si ovšem dnes troufne odhadovat málokdo. Ve hře je mnoho faktorů – například hrozící druhá vlna epidemie nebo nevyzpytatelnost dnešní recese. „Záležet bude především na tom, jak se jednotlivým vládám podaří nastartovat evropské trhy,“ tvrdí výkonný ředitel Sdružení automobilového průmyslu Zdeněk Petzl. Celoroční propad automobilového trhu nicméně odhaduje na jednu pětinu.

Ještě pesimističtější je partner poradenské společnosti EY pro sektor automotive Petr Knap – hovoří dokonce o 25až 30procentním snížení poptávky po nových automobilech v Evropě. Pokud by na tento scénář došlo, v Evropské unii by se namísto loňských více než 15 milionů prodalo jen asi 11 milionů aut. Právě zahraniční poptávka bude přitom pro český automotive nejdůležitější. Devět z deseti aut vyrobených v tuzemsku přímo z linky míří za hranice Česka.

Díky tomu, že automobilky obnovily výrobu a otevřely se také autosalony, krize přechází do nové fáze. Odpadly problémy s nabídkou a hlavním problémem nyní bude poptávka. Nabízí se tak srovnání s krizí před deseti lety. Mezi lety 2007 a 2009 klesly tržby automobilového průmyslu z 640 na 515 miliard korun. Nad předkrizovou úroveň se sektor vrátil až po dvou letech, v roce 2011.

Tentokrát může návrat do normálu trvat ještě déle. „Některé naše prognózy očekávají tři až pět let, než se trh vrátí do normálu. Je ale třeba upozornit, že vrchol v prodejích nových vozů v Evropě už máme za sebou. Rekordní roky se už nevrátí,“ upozorňuje Petr Knap.

Krachy hrozí malým dodavatelům

Dobrou zprávou, i když nejspíš jen dočasnou, je, že na celkové kondici sektoru automobilového průmyslu se krize projevila jen málo. České automobilky ani jejich dodavatelé zatím nechystají podobně drastické propouštění, o jakém se mluví třeba ve francouzském Renaultu, nekrachují ani dodavatelské firmy. Právě o poškození dodavatelských řetězců se přitom odborníci nejvíc obávali – pro automobilovou výrobu představovalo jedno z největších rizik.

Podle Radka Špicara prozatím pomáhají automobilový průmysl držet vládní pomocné programy jako Antivirus. Využívají je finální výrobci i jejich dodavatelé, a vyhazovy kmenových pracovníků se tak zatím nekonají. „Díky snížení výrobních objemů jsme již redukovali naše stavy. V květnu obdrželo výpověď kolem devadesáti agenturních zaměstnanců. Vzhledem k tomu, že od září očekáváme navýšení výroby, snažíme se stávající personál udržet zaměstnaný pomocí zkráceného pracovního týdne,“ vysvětluje filozofii většiny firem z oboru Michaela Matuchová ze společnosti Witte.

Současná situace je patrně jen klidem před bouří. „Z hlediska ziskovosti bude letošní rok katastrofální, ale ne tak, aby to neustáli velcí hráči. Obavy máme o malé dodavatele s minimální marží, malým objemem výroby a málo sofistikovanou prací. Tam se můžou objevit bankroty. Ale nejspíš až na podzim,“ odhaduje Knap. Malé firmy podle něj mohou doplatit na nedostatek hotovosti a výpadky tržeb – na rozdíl od velkých automobilek totiž často nemají dostatečně rezervy.

Jeho slova potvrzuje ostatně i upravená obchodní politika finálních výrobců. Ti nyní mnohem pozorněji sledují kondici svých dodavatelů. „Identifi kovali jsme potenciálně problematické dodavatele, se kterými jsme neustále v kontaktu, a průběžně monitorujeme vzniklou situaci. Doposud však neevidujeme žádného dodavatele, který by nebyl schopen plnit své závazky,“ vysvětluje Simona Havlíková z tiskového oddělení Škody Auto. Firmám, které mají potíže s cash fl ow, Škodovka dokonce vychází vstříc například proplácením faktur před splatností.

Společnost Hyundai zase naskladňuje důležité součástky do zásoby. „Máme po Evropě několik desítek dodavatelů a především ti z nejzasaženějších zemí to neměli jednoduché. My jsme od zahájení provozu po odstávce zavedli režim předzásobení se, který v systému just in time standardně nepoužíváme. Tím jsme se vyvarovali možných problémů,“ popisuje mluvčí Pavel Barvík.

Čekání na šrotovné

Při poslední krizi českému automobilovému průmyslu pomohly ze všeho nejvíc jiné evropské země. Díky tomu, že drtivá většina produkce tuzemského automobilového sektoru putuje na vývoz, těžily naše firmy z programů šrotovného v Německu a dalších zemích. A to i přes skutečnost, že česká vláda tehdy podobné opatření odmítla a zvolila cestu černého pasažéra.

Jan Němec

Špatnou zprávou pro automobilový průmysl je, že tentokrát žádný podobně rozsáhlý program peněz shazovaných z helikoptéry motoristům v Německu není v plánu. A to i přes skutečnost, že tamní automobilky Volkswagen a BMW za finanční příspěvek na obnovu lobbují už od dubna, kdy začalo být jasné, že jde opravdu do tuhého.

Jenže nakonec německá vláda rozhodla jinak: jedinou úlitbu automobilkám v balíčku vládní pomoci ekonomice představuje zvýšení příspěvku na pořízení elektromobilu ze tří tisíc eur na dvojnásobek. Pro automobilovou branži je tak pochopitelně německá vládní pomoc představená na začátku června velkým zklamáním. Otázkou je, zda šrotovné zavedou další země – například Španělsko nebo Francie. I to by českým výrobcům pomohlo.

Jan Němec

V Česku zatím žádné návrhy na podporu prodeje aut nezazněly. Samo o sobě by to ostatně nedávalo smysl. „České šrotovné by moc nepomohlo. Nejhorší varianta by ale byla, že by si politici začali veřejně pohrávat s myšlenkou šrotovného, a pak ho nezavedli. Lidé by odkládali nákup auta a to by situaci ještě zhoršilo,“ varuje Petr Knap z EY.

Pokuty visí ve vzduchu

Pomoc na celoevropské úrovni je tedy nejistá. Jako neodvratná se naproti tomu jeví tvrdá ekologická opatření, která na automobilový průmysl uvalila Evropská komise. Ta požaduje snížení průměrných emisí u nově vyrobených vozů – v roce 2021 mají činit maximálně 95 gramů oxidu uhličitého na ujetý kilometr. A už letos má tento limit platit pro pětadevadesát procent produkce automobilek.

Jan Němec

Jak ambiciózní cíl to je, ukazují čísla z reálné výroby. Podle analýzy České spořitelny v roce 2018 například Škoda Auto vykazovala průměrné emise 118 gramů, a Hyundai dokonce přes 124 gramů. Podle analytika České spořitelny Radka Nováka už jsou navíc automobilky se snižováním emisí na hraně možností. „Snižovat emise se automobilkám dlouhá léta dařilo, v posledních dvou letech však nastal obrat,“ upozorňuje Novák. Může za to jednak velká poptávka po silných (a méně ekologických) autech a také technické možnosti spalovacích motorů. Jedinou cestou, jak limity dodržet, je proto větší podíl elektromobilů na prodejích.

Jan Němec

Pokud se limity dodržet nepodaří, počítá nařízení Evropské komise s drakonickými pokutami. Automobilky čekají sankce ve výši 95 eur za každý gram navíc u každého prodaného auta. „Pokud by automobilky prodávaly stejné portfolio modelů jako v roce 2018, v roce 2020 by celková výše pokut dosáhla 36 miliard eur,“ počítá Radek Novák. A jaké by byly dopady na české automobilky?

Například Škoda Auto by podle analýzy přesahovala 55 tisíc korun na jeden vůz a Hyundai by zaplatil přes 70 tisíc korun. Většinu evropských automobilek včetně těch českých by toto opatření tedy připravilo o většinu zisku. Aby se mu vyhnuli, museli by výrobci automobily o příslušnou částku pokuty zdražit.

Výpočty jsou samozřejmě hypotetické. Automobilky se pokutám budou snažit vyhnout právě tlačením prodeje ekologičtějších aut. To ale zase způsobí českému sektoru automotive jiné problémy, v elektromobilitě zatím není zrovna silný. Ještě víc to platí o českých dodavatelích automobilek. Zhruba pětina z nich, tedy asi 170 firem, totiž vyrábí součástky pro spalovací motory. S rozmachem elektromobility pochopitelně budou přicházet o zakázky z Česka a hlavně ze západní Evropy.

Jan Němec

Zástupci českého automotive jsou s nástupem elektromobility smíření. „Firmy do čisté mobility investovaly mnoho miliard eur a i domácí automobilky již začaly elektrifikované vozy vyrábět. Ústup od zelené mobility by byl trochu nešťastný krok,“ říká Zdeněk Petzl. S ohledem na současnou nečekanou krizi, která způsobí velké ztráty sama o sobě, by nicméně podle něj stála za zvážení revize pokut za letošní rok. „Podle našeho názoru by se toto mělo vyřešit až po vyhodnocení vývoje trhu za druhý a třetí kvartál, tedy po odeznění koronavirových opatření,“ navrhuje Petzl.

Jan Němec

Jak nakonec Evropská komise k trestání automobilek za neplnění cílů přistoupí, není jasné. Alespoň zatím se tváří, že se na pokutách nic měnit nebude. Právě výsledky klíčového evropského průmyslového sektoru po odeznění nejhorší fáze pandemie ale ukážou, jestli hospodářské výsledky na sankce vůbec budou stačit. Zlikvidovat vysokými ztrátami evropské automobilky by si Evropská komise snad netroufla.