Technické detaily, které stojí miliardy. Uvnitř českých tendrů
vytvořeno v Dall-e/prompt Hrot24.cz
Soutěže na vlaky nejsou neutrální. Parametry často předem vybírají vítěze
Veřejné zakázky v železniční dopravě na první pohled stojí na exaktních číslech, normách a technických specifikacích. Právě tyto zdánlivě neutrální parametry však v praxi často určují, kolik výrobců se do soutěže vůbec přihlásí a jak silná bude výsledná konkurence. Nastavení technických požadavků se tak stává jedním z klíčových faktorů, které mohou celý tendr otevřít – nebo naopak výrazně uzavřít.
msk
Typickým příkladem jsou požadavky na maximální rychlost vlakových jednotek. V některých soutěžích zadavatelé požadují vozidla schopná dosahovat rychlosti až 160 kilometrů za hodinu, přestože infrastruktura na daných tratích takové parametry vůbec neumožňuje. Na většině regionálních tratí je maximální rychlost výrazně nižší, a vyšší výkon tak zůstává nevyužitý. Pro výrobce to však znamená nutnost nabídnout technicky náročnější a zároveň dražší vozidla. Výsledkem může být nejen vyšší cena zakázky, ale i omezení počtu firem, které jsou schopny takové zadání splnit. Podle dostupných informací se tento problém objevuje například v tendrech v Plzeňském nebo Královéhradeckém kraji, ale nejde o ojedinělé případy.
Podobně citlivým parametrem je kapacita vozidel, konkrétně počet míst k sezení. Zadavatel může relativně drobnou úpravou požadovaného minima zásadně ovlivnit, kdo se do soutěže kvalifikuje. Jednotlivé typy vlaků mají odlišné uspořádání interiéru a rozdílnou kapacitu. Pokud je požadovaný počet sedaček nastaven velmi těsně, může to vyřadit výrobce, jehož vozidlo má jen o několik míst méně. Důležitou roli zde hraje i to, zda se do celkového počtu započítávají sklopné sedačky. Některé soutěže je považují za plnohodnotná místa, jiné nikoliv. I taková drobnost pak může rozhodnout o účasti konkrétního dodavatele.
Parametry, které filtrují trh
Další oblastí, kde technické detaily nabývají zásadního významu, jsou požadavky na konstrukci vozidel – například šířka dveří nebo počet dveřních otvorů. Tyto parametry mají sice přímý dopad na provoz, zejména na rychlost výměny cestujících ve stanicích, zároveň však mohou být nastaveny velmi specificky. Pokud zadavatel stanoví přesnou minimální šířku dveří nebo konkrétní konfiguraci vstupů, může tím nepřímo zvýhodnit pouze úzký okruh konstrukčních řešení. Některé typy vozidel se pak do soutěže nedostanou nikoliv kvůli nižší kvalitě, ale kvůli odlišné konstrukční filozofii.
Podobný efekt mají i požadavky na vybavení interiéru. V posledních letech se do zadání stále častěji dostávají prvky, které reflektují očekávání cestujících – například elektrické zásuvky nebo USB konektory. Samy o sobě jde o standard, který zvyšuje komfort. Problém nastává ve chvíli, kdy jsou tyto požadavky definovány příliš konkrétně, například přesným počtem zásuvek na sedadlo nebo jejich umístěním. Výrobci pak musí provádět konstrukční úpravy, které mohou být nákladné a časově náročné, a někteří z nich se tak soutěže vůbec neúčastní.„Technické parametry by měly vycházet z reálných potřeb provozu, nikoliv z předem zvoleného řešení. Pokud se nastaví příliš konkrétně, může to vést k omezení soutěže,“ upozorňuje advokátka a předsedkyně spolku Fair Rail Andrea Kneiflová.
Vedle samotných technických parametrů hraje zásadní roli také nastavení časových lhůt. Pokud zadavatel stanoví velmi krátké termíny pro podání nabídek nebo přípravu technického řešení, omezuje tím schopnost výrobců reagovat. V praxi se pak soutěže účastní jen ti, kteří mají již hotové nebo snadno upravitelné řešení, zatímco ostatní z trhu fakticky odpadají.
Právě kombinace těchto technických parametrů podle odborníků často rozhoduje o výsledné otevřenosti tendru. V extrémních případech může být soutěž fakticky přístupná jen velmi omezenému počtu vozidel na trhu. To snižuje konkurenci a může vést k méně výhodným nabídkám pro zadavatele. „Často se setkáváme s tím, že kombinace požadavků je natolik specifická, že ji splňuje jen velmi omezený okruh výrobců. Formálně je soutěž otevřená, fakticky ale dochází k jejímu zúžení,“ dodává Kneiflová.
Důvěra v systém a hledání řešení
Problémy s nastavováním technických parametrů jsou součástí širšího obrazu veřejných zakázek v železniční dopravě v České republice. Opakované rušení soutěží, nejasná zadání nebo pochybnosti o rovnosti podmínek mezi uchazeči dlouhodobě oslabují důvěru v celý systém. Důsledkem je nejen právní nejistota pro účastníky trhu, ale také zdržování investic a riziko neefektivního využívání veřejných prostředků. „Pokud jsou podmínky nastaveny nevyváženě, roste riziko, že se soutěž stane předmětem námitek a přezkumu. To celý proces prodlužuje a prodražuje,“ upozorňuje Kneiflová.
Příliš restriktivní nebo nevyvážené nastavení parametrů zároveň zvyšuje pravděpodobnost námitek a právních sporů. Neúspěšní uchazeči mají větší motivaci napadat zadání či průběh soutěže, což může vést k zásahům Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže nebo následným soudním řízením. Výsledkem jsou zpoždění, která se mohou promítnout do celého systému veřejné dopravy.
Jednou z cest ke zlepšení může být otevřenější komunikace mezi zadavateli, výrobci a dalšími aktéry sektoru. Spolek Fair Rail dlouhodobě prosazuje organizaci odborných kulatých stolů, přednášek a sdílení zkušeností ze zahraničí. Cílem je kultivovat praxi zadávání veřejných zakázek a přiblížit ji standardům, které umožňují širší konkurenci i transparentnější prostředí.
„Pokud se o nastavení tendrů nebude vést otevřená odborná diskuse, budou se stejné problémy opakovat. Transparentní prostředí nevzniká samo, je potřeba ho aktivně vytvářet,“ upozorňuje Kneiflová. Další možností je větší sjednocení přístupu krajů při vypisování tendrů. V současnosti se jednotlivé soutěže liší často jen v dílčích technických nebo administrativních detailech. Pokud by se tyto parametry více sjednotily a některé zakázky se vypisovaly společně ve větším objemu, mohlo by to podle odborníků zvýšit konkurenci a přinést úspory veřejných prostředků.
Na tento princip upozorňuje i předseda Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže Petr Mlsna. „Zadáváte-li velké tendry společně za více krajů či měst dohromady, logicky platí, že čím větší byznys, tím atraktivnější nabídka, kterou dostanete. Vyplývá z toho i nižší cena, než když poptává každý zadavatel samostatně,“ uvedl dříve v rozhovoru pro oborový web RailTarget. Předseda Mlsna zároveň varuje před jednostranným důrazem na cenu. „V České republice přetrvává mýtus, že nejbezpečnější cestou je hodnotit nabídky pouze podle ceny. To je ale nejprimitivnější metoda, která nemusí vést k úspěšnému výsledku,“ dodal. Podle něj je nutné zohledňovat i kvalitu a dlouhodobou hodnotu zakázek.
Debata o podobě veřejných tendrů tak zůstává otevřená. Technické detaily, které na první pohled působí neutrálně, ve skutečnosti zásadně formují trh i výslednou cenu veřejných investic. Právě jejich citlivé a transparentní nastavení bude rozhodovat o tom, zda se české železniční zakázky stanou skutečně soutěžním prostředím.
