V prostředí, kde globální počet cestujících dál roste, nemohou tato opatření sama o sobě stabilizovat emise na celosvětové úrovni
Foto: Shutterstock.com
Klimatická politika
Udržitelná paliva zdražují letenky, bez globálních pravidel ale klima nespasí
Snižování emisí v letecké dopravě je drahé, technologicky složité a bez globální koordinace je jejich účinnost značně omezená. Nová studie německého institutu ZEW ukazuje, že nástroje klimatické politiky – jako zdanění emisí oxidu uhličitého a povinné využívání udržitelných leteckých paliv SAF – fungují pouze za specifických podmínek. Pokud nejsou uplatňovány plošně a s ohledem na skutečnou strukturu trhu, samy o sobě nedokážou zajistit dosažení globálních klimatických cílů.
Redaktor
Letecká doprava patří mezi sektory, kde je dekarbonizace obzvlášť náročná. Emise zde dlouhodobě rostou, poptávka po létání se zvyšuje společně s nižšími cenami letenek a technologické alternativy k fosilnímu kerosinu zůstávají omezené.
Studie institutu ZEW Mannheim a výzkumného centra Bauhaus Luftfahrt nyní přináší nepříjemné, ale realistické zjištění: otázkou není jen to, jaký nástroj klimatické politiky zvolit, ale v jakém tržním prostředí je uplatňován a zda je prosazován globálně.
Autoři studie vycházejí z modelu globálního leteckého trhu, který počítá s tím, že aerolinky nepůsobí v prostředí dokonalé konkurence.
Naopak mají významnou tržní sílu, mohou upravovat nabídku letů a přenášet náklady na cestující. Právě tato skutečnost je podle studie klíčová pro hodnocení dopadů klimatické politiky.
V ideálním prostředí dokonalé konkurence by byla podle ekonomické teorie nejefektivnějším nástrojem daň z emisí oxidu uhličitého. Studie však ukazuje, že v reálných podmínkách letectví má tento přístup zásadní limity.
Pokud mají aerolinky tržní sílu, vede zdanění emisí k výraznému zdražení letenek a ke zvýšení ekonomických ztrát, aniž by odpovídajícím způsobem klesaly emise. Tržní síla dopravců v tomto případě zvyšuje neefektivitu celého systému.
Povinné kvóty na udržitelná letecká paliva SAF vycházejí ve stejném modelu z ekonomického hlediska příznivěji. Fungují totiž zároveň jako tlak na omezení spotřeby fosilního paliva a jako podpora využívání alternativ.
Studie ukazuje, že při stejném globálním snížení emisí vedou SAF kvóty k nižším celkovým nákladům pro ekonomiku a k mírnějšímu růstu cen letenek než plošná daň z emisí. Zároveň urychlují zavádění udržitelných paliv do provozu.
Autoři však zároveň zdůrazňují, že tento efekt není automatický. SAF kvóty fungují pouze tehdy, pokud jsou důsledně vymáhány a vztahují se na celý relevantní trh. Pokud jsou omezeny jen na část světa, jejich přínos se rychle vytrácí.
To je patrné i na příkladu Evropské unie. Kombinace obchodování s emisemi a povinného přimíchávání udržitelných paliv pro lety z evropských letišť podle studie vede k citelnému snížení emisí v evropském letectví.
V prostředí, kde globální počet cestujících dál roste, a to zejména mimo Evropu, nemohou ale tato opatření sama o sobě stabilizovat emise na celosvětové úrovni.
Studie proto upozorňuje na význam globálních nástrojů. V současnosti je jediným takovým mechanismem systém CORSIA (systém kompenzace a snižování emisí uhlíku v mezinárodní letecké dopravě), jehož cílem je vyrovnávat růst emisí mezinárodního letectví prostřednictvím nákupu certifikovaných projektů snižujících emise jinde ve světě.
Závěr studie jednoznačný: emisní ceny ani povinné využívání udržitelných paliv nejsou samospásným řešením. Oba nástroje mohou přispět ke snižování emisí, ale pouze tehdy, pokud jsou navrženy s ohledem na skutečnou tržní strukturu letectví a pokud jsou uplatňovány plošně, ideálně na globální úrovni.
Bez toho zůstane klimatická politika v letectví fragmentovaná a její dopad nedostatečný vzhledem k cílům, které si sektor i vlády stanovily.
