Vláda schválila koridor VRT Praha mezi Vršovicemi a Běchovicemi. Přibudou koleje na Zahradním Městě, tunely i Jahodnická spojka pro nákladní vlaky.
Shutterstock.com
Vláda schválila koridor VRT Praha. Rychlovlaky povedou přes Vršovice, Zahradní Město a Běchovice
Vláda schválila dokument, který na desítky let dopředu určuje prostor pro vstup vysokorychlostní železnice do Prahy. Nové koleje mají propojit Vršovice se Zahradním Městem a Běchovicemi, část trasy povede v zářezech a tunelech pod hustě zastavěnými oblastmi. Zahradní Město čeká výrazné rozšíření nádraží, ve Strašnicích vznikne zázemí pro odstavení rychlovlaků a na východě Prahy také Jahodnická spojka, která má odvést část nákladních vlaků z přetíženého koridoru. Nejde přitom jen o přípravu VRT do Brna. Nové stavby mají především uvolnit jeden z nejvytíženějších železničních uzlů v zemi.
msk
Vysokorychlostní vlaky už v Praze dostaly prostor, kudy jednou pojedou. Vláda v pondělí 17. srpna schválila Dílčí územní rozvojový plán VRT Praha, který vymezuje koridor mezi stanicemi Praha-Vršovice a Praha-Běchovice a související železniční stavby.
Je to podstatný, ale zároveň poměrně technický krok. Vláda zatím neschválila stavební povolení ani definitivní polohu každé koleje. Schválený plán především chrání území, aby v něm budoucí železnici nezablokovala jiná výstavba, a stává se závazným podkladem pro další rozhodování. Samotný koridor VRT má podle dokumentace připravené pro vydání běžnou šířku 230 metrů, v části Prahy 10 se lokálně rozšiřuje až na 315 metrů.
To zároveň vysvětluje, proč formulaci „vláda rozhodla, kudy přesně pojedou rychlovlaky“ nelze brát úplně doslova. Trasa je územně stabilizovaná, ale technické řešení se může v dalších stupních projektování ještě zpřesňovat.
Z Vršovic přes Zahradní Město do Běchovic
Pražská část vysokorychlostní sítě má být mnohem víc než několik kilometrů kolejí pro soupravy schopné jet třístovkou.
Celý projekt VRT Praha má podle Správy železnic bez sjezdů zhruba 13 kilometrů, se souvisejícími stavbami přibližně 20 kilometrů. Projektová stránka uvádí maximální rychlost 270 kilometrů za hodinu, zároveň ale některé městské úseky budou kvůli svému charakteru výrazně pomalejší.
Od Vršovic povede nová železnice po severní straně dnešního drážního koridoru kolem Edenu směrem na Zahradní Město. Právě tato část má být podle schválené dokumentace konvenční dvoukolejnou elektrifikovanou tratí s rychlostí 80 až 120 kilometrů za hodinu.
Výrazně se změní také samotné Zahradní Město. Severně od současného kolejiště mají přibýt čtyři staniční koleje a dvě nová nástupiště, napojená na Průběžnou ulici a tamní městskou dopravu.
Za Zahradním Městem se nová trať oddělí od dnešního koridoru. Přes oblast Trianglu zamíří mezi průmyslovou zástavbu kolem ulic Rabakovská, Ke Kablu a U Kabelovny, překříží Kutnohorskou a mezi vodní nádrží Slatina a Dubčí se stočí směrem k Běchovicím. U nich má projet tunelem pod dálniční křižovatkou i pod železniční stanicí a napojit se na připravovanou VRT směrem na Poříčany a dál na Vysočinu.
Právě vedení přes Prahu 15 a Dolní Měcholupy patřilo k nejsložitějším částem přípravy. Původně se počítalo i s výraznějším vedením po povrchu nebo na estakádě. Nakonec získala podporu podpovrchová varianta, kombinující otevřené zářezy a kratší tunely.
Tunely mají vzniknout například při křížení Průmyslové ulice, Hostivařské spojky a Kutnohorské a také při průchodu rezidenční oblastí Malý Háj. V místech sousedících převážně s průmyslovými areály naopak může železnice vést v otevřeném zářezu. Správa železnic, Praha i dotčené městské části tuto variantu zvolily jako kompromis mezi náklady, technickou proveditelností a dopady na okolní zástavbu.
Ve Strašnicích se zároveň počítá s kolejištěm pro krátkodobé odstavení a provozní ošetření vysokorychlostních souprav. Právě kvůli tomuto zázemí se koridor v Praze 10 rozšiřuje až na 315 metrů.
Rychlovlaky mají Prahou projíždět, ne se v ní otáčet
Zajímavější než samotná rychlost je dopravní koncept, který za celým projektem stojí.
Správa železnic počítá s tím, že Praha nebude pro vysokorychlostní vlaky konečnou stanicí, ale průjezdným uzlem. Soupravy přijíždějící z jednoho směru by po zastavení na hlavním nádraží pokračovaly dál, místo aby tam musely měnit směr.
Vlaky jedoucí od Brna přes budoucí VRT na Vysočině mají do Prahy vstupovat přes Běchovice, Zahradní Město a Vršovice a po zastavení na hlavním nádraží pokračovat směrem na sever – přes připravovanou vysokorychlostní trať k Ústí nad Labem a Drážďanům.
Naopak část vysokorychlostních vlaků, která má z Prahy pokračovat směrem na Beroun a v budoucnu dál na západ, má přijíždět k hlavnímu nádraží ze severní větve přes Libeň.
Jde o důležitou část celé logiky. Hlavní nádraží už dnes nemá neomezenou kapacitu a nový systém se ji snaží využít efektivněji. Vysokorychlostní infrastruktura navíc nemá sloužit jen rychlovlakům. Některé stavby budou využívat také příměstské a nákladní vlaky. Samotná projektová dokumentace proto VRT Praha označuje za soubor staveb, jejichž smyslem je navýšit kapacitu železniční infrastruktury uvnitř města.
To je pro Prahu možná podstatnější než možnost vidět jednou v Běchovicích rychlovlak.
Správa železnic už při přípravě jízdního řádu na rok 2027 označila některé části pražského železničního uzlu za místa s bezprostředně hrozícím přetížením infrastruktury. Velké množství vlaků omezuje možnosti sestavení jízdního řádu a při běžném provozu usnadňuje přenášení zpoždění do dalších částí sítě.
Vláda proto fakticky nerezervovala jen koridor pro budoucí rychlovlaky. Rezervovala prostor pro přestavbu fungování velké části pražské železnice.
Jahodnická spojka odvede nákladní vlaky z přetíženého koridoru
Nejnápadnějším příkladem je Jahodnická spojka. S vysokorychlostní dopravou souvisí, sama ale vysokorychlostní nebude.
Má vzniknout jako jednokolejná elektrifikovaná trať s rychlostí 70 kilometrů za hodinu a součástí bude nový železniční tunel. Primárně ji budou využívat nákladní vlaky.
Dnes mají nákladní obvody Libně a Běchovic z pohledu hlavního koridoru nevýhodnou polohu. Nákladní soupravy proto musejí křížit koleje využívané hustou osobní dopravou a při některých jízdách provádět úvrať v Malešicích.
Nová spojka má umožnit jízdu z Libně přes Hrdlořezy směrem k Běchovicím bez úrovňového křížení a bez úvrati v Malešicích. Při mimořádnosti nebo výluce zároveň vytvoří alternativní trasu k silně vytíženému spojení Libeň–Běchovice.
Projekt souvisí také s plánovaným rozšířením koridoru mezi Libní a Běchovicemi o čtvrtou kolej. Správa železnic ji považuje za potřebnou kvůli očekávanému nárůstu osobní dopravy i budoucím rychlovlakům. Jahodnická spojka má část nákladní dopravy odsunout stranou a tím kapacitu hlavní větve uvolnit.
Právě zde je vidět, proč není VRT Praha jen „trať pro vlaky do Brna“.
Projekt kombinuje novou vysokorychlostní infrastrukturu, další konvenční koleje, rozšíření Zahradního Města, odstavné kolejiště ve Strašnicích a nové řešení nákladní dopravy. Výsledkem má být podstatně větší kapacita celého železničního uzlu.
Schválení územního rozvojového plánu však ještě neznamená, že se začne okamžitě stavět. Dokument především chrání území a umožňuje pokračovat v podrobnější přípravě. Ministerstvo dopravy k němu přistoupilo mimo jiné proto, že původní zapracování projektu do pražských Zásad územního rozvoje se protahovalo; další čekání by podle resortu znamenalo odklad územní ochrany i navazující přípravy.
Za Běchovicemi už příprava pokračuje samostatně. Správa železnic letos hledala projektanta pro přibližně 106 kilometrů nových tratí mezi Prahou-Běchovicemi, Poříčany a Světlou nad Sázavou. Na této části se počítá s rychlostí až 320 kilometrů za hodinu a se zahájením stavby na přelomu desetiletí.
