Polský návrh počítá se čtyřmi celoročními nočními linkami přes Česko, Hradec by získal přímý vlak do Mnichova
Shutterstock.com
Poláci kreslí novou mapu nočních vlaků. Přes Hradec by se jezdilo do Mnichova, z Brna až k Jadranu
Polsko připravilo první obrysy sítě nočních vlaků pro období po roce 2035. Předběžná koncepce analytiků programu Port Polska počítá se 16 celoročními linkami, z nichž dvanáct by překračovalo polské hranice. Čtyři trasy mají vést přes Česko. Největší změnu by návrh znamenal pro Hradec Králové, který by získal přímý noční vlak do Varšavy i Mnichova. Přes Brno by zase mohly celoročně jezdit soupravy až k Jadranu. Zatím jde ale pouze o podklad k diskusi, nikoli schválený jízdní řád.
msk
Noční vlaky by se po více než třech dekádách útlumu mohly znovu stát samostatnou vrstvou evropské dálkové dopravy. A pokud se naplní představa polských plánovačů, Česko by v této síti mělo poměrně výraznou roli.
Analytici železniční části programu Port Polska navrhli síť 16 celoročních nočních linek pro období po roce 2035. Čtyři mají být vnitrostátní a dalších dvanáct mezinárodních, mimo jiné do Česka, Německa, Rakouska, Maďarska, Nizozemska, na Ukrajinu nebo přes Pobaltí až do Tallinnu.
Důležitá je ovšem jedna výhrada. Autoři sami označují projekt pouze za první příspěvek do diskuse o budoucí podobě noční dopravy. Návrh není součástí oficiálního polského Horyzontalnego Rozkładu Jazdy 2035 a nepředstavuje ani stanovisko polského ministerstva infrastruktury. Aktuální verze dlouhodobého jízdního konceptu dálkové noční spoje v této fázi vůbec nezahrnuje.
Z Hradce rovnou do Mnichova
Z českého pohledu je nejzajímavější navrhovaná linka N14. Z Varšavy by přes nové polské letiště, Lodž a Vratislav zamířila přes Wałbrzych do Hradce Králové, pokračovala do Prahy a odtud do Mnichova. Podle zveřejněné mapy plánované sítě by tak vzniklo nové přímé spojení Polska, východních Čech, Prahy a Bavorska.
Pro Hradec by šlo o zásadní změnu jeho pozice na evropské železniční mapě. Město by získalo přímé noční spojení nejen s hlavním městem Polska a Vratislaví, ale také s Prahou a Bavorskem. Z regionálního uzlu by se tak přes noc stal bod na dálkové mezinárodní trase mezi Polskem, Českem a jižním Německem.
Další dvě navrhované linky by projížděly Moravou.
N18 má propojit polské Trojměstí – Gdyni a Gdaňsk – přes Varšavu, Katovice, Ostravu a Brno s Bratislavou a Vídní. Pro Brno by tak vzniklo další přímé noční spojení s Polskem, které by zároveň pokračovalo na jih do slovenské a rakouské metropole.
Ještě dál má jezdit N20. Z Varšavy by přes jih Polska, Ostravu a Brno pokračovala do Vídně, Lublaně a chorvatské Rijeky. V praxi by šlo o rozvinutí dnešního sezonního konceptu směrem k Jadranu do podoby celoročního spojení. Současný Adriatic Express je zatím sezonním vlakem.
Čtvrtou českou trasou je N15 Gdyně–Praha, která v zásadě kopíruje současný Baltic Express přes Vratislav, Kladsko a Pardubice. Baltic Express už dnes spojuje Prahu s polským pobřežím a v letní sezoně na některých spojích nabízí také lůžkové či lehátkové vozy.
Nejde o závod o nejkratší jízdní dobu
Polský návrh zároveň ukazuje, jak odlišně chtějí jeho autoři noční dopravu plánovat oproti běžným dálkovým vlakům.
U nočního spoje podle nich není hlavním parametrem nejkratší možná jízdní doba. Důležitější je, aby cestující mohl nastoupit ve vhodnou dobu večer, prospat v soupravě noc a do cíle dorazit ráno. Za optimální považují cestu trvající alespoň sedm až osm hodin.
Tomu má odpovídat také skladba vlaků. Zatímco v současných polských nočních spojích často výrazně převažují klasické vozy k sezení, nová vrstva dálkové dopravy by měla stát hlavně na lůžkových a lehátkových vozech. Inspiraci analytici hledali mimo jiné v Česku, Rakousku a Itálii.
Logika je jednoduchá: pokud cesta přes den zabere pět či šest hodin, noční vlak nemusí stejnou vzdálenost projet co nejrychleji. Pro cestujícího může být výhodnější vyjet například kolem desáté večer a dorazit kolem šesté ráno než přijet do cíle ve tři hodiny.
Právě delší mezinárodní relace podle autorů dávají nočním vlakům největší smysl. Zatímco rychlá železnice může potřebu nočních spojů mezi polskými městy částečně omezit, v mezinárodní dopravě naopak umožní překonat během jedné noci větší vzdálenosti a vytvořit konkurenci letecké dopravě.
Rozhodovat budou peníze, vozy i dohoda několika států
Mezi mapou a skutečnými vlaky je však zatím dlouhá cesta.
Port Polska předpokládá, že většinu podobných spojů by zřejmě nebylo možné dlouhodobě provozovat čistě komerčně. Připadá proto v úvahu jejich objednávání jako veřejné služby prostřednictvím víceletých smluv s dopravci. Jedním z hlavních problémů je drahý a na evropském trhu stále relativně nedostatkový vozový park pro noční dopravu.
Pořízení nové generace lůžkových a lehátkových vozů navíc vyžaduje několikaletý předstih. Autoři koncepce upozorňují, že mezi podpisem smlouvy s dopravcem a skutečným zahájením provozu by proto musela být delší přípravná lhůta než u běžných dálkových vlaků.
Ještě komplikovanější budou mezinárodní trasy. Například N14 do Mnichova by vyžadovala koordinaci Polska, Česka a Německa, zatímco spoj k Jadranu by projížděl několika národními železničními sítěmi.
Pro Česko je proto zatím polská mapa především ukázkou toho, jak by mohla evropská dálková železnice vypadat v příštím desetiletí. Pokud by se však návrh dostal z analytických podkladů do skutečných objednávek vlaků, znamenal by jedno z nejvýraznějších rozšíření českého mezinárodního nočního spojení za poslední roky. A zdaleka ne pouze pro Prahu: nejvíce by na něm mohly vydělat právě Hradec Králové a Brno.
