Vlak RegioPanter
ACRI
České železnici chybí koordinace. Moderní tratě brzdí nevhodné vlaky
Česká republika v posledních letech investuje miliardy korun do modernizace železniční infrastruktury s cílem zvýšit kapacitu, zkrátit jízdní doby a posílit konkurenceschopnost regionální dopravy. Nová studie Fakulty dopravní ČVUT však naznačuje, že část těchto investic nedosahuje očekávaného efektu. Důvodem není nedostatek technologií, ale slabá koordinace: parametry vlaků často zaostávají za možnostmi modernizovaných tratí.
šéfredaktor
Rozpor mezi infrastrukturou a vozidly má přitom přímé ekonomické důsledky. Pokud je trať projektována na rychlost 160 km/h, ale provozované soupravy dosahují maximálně 120 km/h, dochází nejen k prodloužení jízdních dob, ale i ke snížení kapacity celé sítě. Pomalejší vlaky zabírají více času na trati, komplikují tvorbu jízdních řádů a omezují prostor pro další spoje. „Investice do železniční infrastruktury musí být provázané s odpovídajícími požadavky na vozidla,“ řekla médiím generální ředitelka ACRI Marie Vopálenská. „Jinak veřejné prostředky nepřinesou maximální efekt.“
Fragmentované plánování
Studie ukazuje, že problém má systémový charakter. Rozvoj infrastruktury, plánování regionální dopravy a zadávání nových vlaků probíhají v oddělených cyklech a bez dostatečné synchronizace. Kraje jako objednatelé dopravy často vycházejí z aktuálního stavu tratí, nikoli z jejich budoucí podoby, přestože životnost vozidel přesahuje 30 let.
„Doporučujeme stanovit národní technický standard nově pořizovaných vozidel, který musí odpovídat výhledovému stavu infrastruktury,“ řekl médiím Martin Jacura z ČVUT. Podle studie by měl být tento standard zakotven i v dotačních programech, aby se předešlo situacím, kdy investice do vozidel i infrastruktury zůstávají nevyužité.
Nedostatečná koordinace se projevuje i na úrovni strategických dokumentů. Ačkoli existují národní i regionální plány rozvoje dopravy, jejich vzájemný soulad je omezený a klíčové termíny nejsou dostatečně garantovány. To vytváří nejistotu, která komplikuje rozhodování o parametrech nových vozidel i o dlouhodobém provozu.
Náklady nesouladu
Konkrétní dopady jsou patrné například na trati Pardubice – Hradec Králové, kde se počítá se zavedením výhradního provozu zabezpečovače ETCS od roku 2028, zatímco smlouvy na provoz vlaků zde platí až do roku 2029. Bez úpravy harmonogramu tak vzniká nutnost buď investovat do modernizace stárnoucích souprav, nebo zavést nákladná provozní opatření.
Podobné nesoulady podle studie vedou k širším ekonomickým důsledkům. Nevyužitý potenciál infrastruktury znamená nižší návratnost veřejných investic, vyšší provozní náklady dopravců a v konečném důsledku i vyšší zátěž pro veřejné rozpočty. Zároveň se snižuje atraktivita železniční dopravy pro cestující, což může vést k jejich odlivu k alternativním formám dopravy.
Strategická výzva
Autoři studie upozorňují, že bez jasně definované a koordinované strategie bude obtížné naplnit očekávání spojená s další modernizací železniční sítě, včetně plánované výstavby vysokorychlostních tratí. Ty mají potenciál výrazně zkrátit jízdní doby mezi hlavními uzly, jejich efekt však bude záviset na kvalitě navazující regionální dopravy.
Závěr studie je proto jednoznačný: bez sladění investic do infrastruktury, vozidel a provozu hrozí, že část prostředků vynaložených na modernizaci železnice nepřinese očekávaný efekt. Klíčem k nápravě má být silnější koordinace mezi státem, kraji a dopravci a zavedení jasných technických standardů, které zajistí, že vlaky budou schopny plně využít potenciál tratí, na nichž jezdí.
