Marek Matějka, jednatel a obchodní ředitel CS-BETON
CS-BETON
Ze stavebnictví jsme udělali papírovou válku. Každý most nemusí být originál, říká Marek Matějka z CS-BETON
České stavebnictví se podle Marka Matějky, jednatele a obchodního ředitele společnosti CS-BETON, opatrně probouzí. Skutečný boom se ale nekoná. Trh dnes táhnou hlavně dopravní infrastruktura, veřejné zakázky a projekty, které už stát ani samosprávy nemohou dál odkládat — od silnic a dálnic přes mosty, kanalizace až po letiště. Soukromá výstavba se vrací pomaleji, protože investoři dál řeší drahé peníze, nejisté náklady a nepředvídatelné podmínky.
šéfredaktor
Matějka v rozhovoru popisuje, proč se v Česku staví pomalu a draze, proč by podle něj nemusel být každý most originál a proč se bez rychlejšího povolování staveb i těžby surovin budou velké infrastrukturní plány odehrávat hlavně na papíře. Mluví také o zakázce pro přestavbu Letiště Čáslav, novém patentovaném systému odvodnění s protipožární klapkou pro tunely, rostoucích cenách cementu, tlaku emisních povolenek, nedostatku písku a kameniva i o tom, proč se české stavebnictví bez zahraničních pracovníků neobejde.
Jaká je aktuálně kondice českého stavebnictví? Je rok 2026 spíš obdobím oživení, nebo stále převažuje opatrnost investorů?
Řekl bych, že jde o opatrné oživení. Žádný stavební mejdan se nekoná. Nejsilnější je dnes infrastruktura. Tam stát a samosprávy investovat musí, protože se řada projektů dlouho odkládala.
Soukromá výstavba se sice postupně probouzí, ale pomaleji. Lidé i developeři pořád řeší cenu peněz, cenu materiálů a nejistotu, co bude za rok. Opatrnost je na trhu stále hodně znát.
Takže stavební trh dnes táhnou nejvíce dopravní infrastruktura a veřejné zakázky?
Za nás jednoznačně. Silnice, dálnice, kanalizace, mosty, městská infrastruktura, ale také třeba letiště. To jsou věci, které nejde odkládat donekonečna. Když vám chybí obchvat, dálnice nebo kanalizace, musíte to řešit.
V posledních třech letech jsme zdvojnásobili dodávky pro infrastrukturní stavby. U betonových svodidel nám poptávka vzrostla dokonce o více než 80 procent. To není náhoda, ale odraz toho, kam dnes směřují investice.
Ve stavebnictví se často říká, že se v Česku staví pomalu a draze. Kde podle vás leží hlavní příčiny?
Hlavní problém je v tom, že jsme si ze stavebnictví udělali papírovou válku. Každý chce všechno připomínkovat, odvolávat se, přeprojektovávat. U nás je skoro každý most originál. Pro projektanta to možná může být krásné, ale pro investora a daňového poplatníka je to drahé a pomalé.
Druhá věc jsou suroviny. Pískovnám a lomům dobíhají limity, nové se otevírají velmi pomalu. Když chcete stavět dálnice, vysokorychlostní tratě nebo nové energetické zdroje, ale nechcete si připustit, že na to potřebujete písek, kámen, cement a lidi, stavíte na vodě.
A třetí problém je nepředvídatelnost. Firmy potřebují vědět, jaká budou pravidla za pět nebo deset let. Nemůže se každého půl roku dramaticky měnit cena energií, pravidla pro povolenky, ESG nebo podmínky pro zaměstnávání lidí.
Pokud byste měl jmenovat jednu změnu, která by české stavebnictví dokázala nejrychleji rozhýbat, co by to bylo?
Zrychlit a zjednodušit povolování. A nejen u staveb, ale i u těžby surovin. Bez toho se budeme pořád bavit o vizích, strategiích a ambicích, ale reálně se bude stavět pomalu.
Polsko je v tomto dobrý příklad. Zjednodušilo procesy a během několika let postavilo dálniční síť, o které se nám dlouho ani nesnilo. U liniových staveb jsem navíc pro větší standardizaci. Nemusí být každý most architektonický šperk. Někdy úplně stačí, aby byl bezpečný, trvanlivý, rychle postavený a za rozumné peníze.
CS-BETON vyhrál výběrové řízení na část dodávek pro přestavbu Letiště Čáslav. Co konkrétně budete na tento projekt dodávat a čím je tato zakázka technicky zajímavá?
Přesný rozsah dodávek ani technické parametry konkrétních výrobků bohužel nemohu z důvodu smluvní mlčenlivosti komentovat. Obecně ale mohu říct, že jde o řešení pro odvodňovací infrastrukturu letiště. To je segment, ve kterém se spojují vysoké nároky na únosnost, přesnost provedení, bezpečnost provozu a dlouhodobou životnost.
Letištní stavby jsou technicky velmi specifická disciplína. Nejde jen o dodávku betonových výrobků, ale o systémová řešení, která musí fungovat při extrémním zatížení, na velkých plochách, při přesné koordinaci všech účastníků výstavby a bez prostoru pro dodatečné úpravy.
Pro CS-BETON to není první zkušenost s podobnými projekty. V minulosti jsme dodávali výrobky pro letiště využívaná v rámci struktur NATO na Slovensku, v České republice i v Polsku. Opakovaně jsme tak prokázali schopnost splnit náročné požadavky na kvalitu, spolehlivost i logistiku dodávek.
V čem se letištní, dálniční nebo tunelové stavby liší od běžných staveb?
Rozdíl je v tom, že chyba má mnohem větší následky. Když selže prvek u zahradní dlažby, je to nepříjemnost. Když selže odvodnění v tunelu nebo na letišti, případně svodidlo na dálnici, může jít o život.
U dopravních staveb se řeší odolnost proti vodě, soli, mrazu, chemickému zatížení, nárazům, vibracím a dlouhodobému namáhání. U svodidel se bavíme o zachycení vozidel včetně kamionů. U štěrbinových trub jde o rychlé odvedení vody z míst, kde by stojící voda mohla způsobit nehodu.
Velmi důležitá je také logistika. Na velké stavbě musíte dodávat přesně, rychle a ve velkém objemu. Nestačí mít dobrý výrobek v katalogu. Musíte ho umět vyrobit, otestovat, dopravit a dodat ve chvíli, kdy ho stavba skutečně potřebuje.
CS-BETON získal nedávno patent na nový produkt, štěrbinovou rouru s protipožární klapkou. K čemu slouží a jaký problém řeší?
Princip je v zásadě jednoduchý. Tunel nebo jiné rizikové prostředí potřebuje odvádět vodu a provozní kapaliny, ale v případě požáru se z odvodňovacího systému nesmí stát komín nebo cesta, kudy se problém bude šířit dál.
Štěrbinová roura s kyvnou protipožární klapkou řeší právě tento konflikt. Za běžného provozu plní odvodňovací funkci. V krizové situaci ale pomáhá bránit tomu, aby se odvodňovacím systémem šířil oheň, horké plyny nebo hořlavé látky.
Důležité je, že systém je navržený tak, aby fungoval samostatně a nevyžadoval složitou obsluhu. Oproti dosavadním řešením má výhodu v tom, že nepotřebuje trvalé zavodnění a nedochází v něm k usazování nečistot. Zásadní je také výrazně jednodušší montáž.
Nový systém má být brzy instalován ve dvou tunelech. Proč je právě tunelové prostředí pro podobné inovace tak náročné?
Ano, v nejbližší době nás čekají dodávky na D35 do tunelu Homole, následovat bude tunel Dolní Radechová na obchvatu Náchoda a o dalších zakázkách jednáme.
Tunel je uzavřený prostor, kde se každá chyba násobí. Máte tam vodu, sůl, emise, vibrace, omezený přístup pro údržbu a zároveň velmi vysoké bezpečnostní požadavky. Když něco nefunguje na běžné silnici, opravíte to jednodušeji. V tunelu je každá oprava drahá, složitá a omezuje provoz.
Odvodnění tunelů je navíc úzce propojené s požární bezpečností. Proto nestačí, aby produkt dobře vypadal v technickém listu. Musí projít zkouškami, projektanti mu musí věřit a investor musí mít jistotu, že nepůjde o experiment přímo na stavbě.
Jak složité je dnes dostat nový stavební výrobek z vývoje do reálné stavby? Co všechno musí firma splnit, než se inovace objeví v praxi?
Je to běh na dlouhou trať. Nejdřív musíte pochopit problém, navrhnout řešení, vyrobit prototyp, spočítat statiku, ověřit materiály, udělat zkoušky, certifikace, technické listy a přesvědčit projektanty i investory, že nejde o hračku, ale o výrobek použitelný na stavbě.
Máme výhodu, že máme vlastní vývojové a technologické oddělení a formy si vyrábíme sami. Když přijde zákazník s atypickým požadavkem, nejsme odkázaní na externí dodavatele forem a umíme reagovat rychle. V některých případech máme prototyp za pár týdnů.
Samotné prosazení do praxe ale trvá déle. Stavebnictví je konzervativní obor, a často právem. Když dáváte výrobek do dálnice, tunelu nebo letiště, nikdo nechce být první, kdo nese riziko. Proto nestačí mít nápad. Musíte mít také trpělivost a tvrdá data.
Výrobci stavebních materiálů v posledních letech čelili růstu cen energií, surovin i práce. Stabilizovala se už situace, nebo další zdražování teprve přijde?
Největší šok už snad máme za sebou, ale říkat, že je situace stabilizovaná, by bylo hodně odvážné. Energie jsou pořád drahé a hlavně nepředvídatelné. Mzdy rostou, protože lidí je málo. A u surovin stále narážíme na dostupnost.
Firmy se s tím učí pracovat, ale prostředí je pořád velmi křehké. Stačí změna ceny energií, povolenek nebo dopravy a rychle se to promítne do celého řetězce.
U betonu se hodně řeší cement, písek, kamenivo a energie. Která vstupní položka dnes nejvíce tlačí na cenu finálního výrobku?
Největší riziko vidím v cementu a emisních povolenkách. Cementárny dnes ještě část povolenek dostávají zdarma, ale tato bezplatná alokace se má postupně snižovat. Pokud se trend nezmění, promítne se to do ceny cementu a přes cement do všeho, co se z betonu staví.
Beton je základní materiál. Když zdraží cement, nezdraží jen jeden výrobek. Zdraží infrastruktura, pozemní stavby, domy, silnice, školy i kanalizace. Dopad je velmi široký.
V Česku se stále častěji mluví o nedostatku písku a kameniva. Je to podle vás už reálný problém pro stavebnictví, nebo spíš varování do budoucna?
Dostupnost písku a kameniva je čím dál větší téma. V některých regionech už je problém sehnat materiál za normální cenu a v normální vzdálenosti. Beton má jednu nepříjemnou vlastnost: je těžký. Když jeho vstupy nebo hotový výrobek vozíte daleko, okamžitě se to projeví na ceně.
Nové lomy a pískovny se otevírají extrémně pomalu. Celý proces může trvat deset až patnáct let. Stát přitom plánuje dálnice, železnice, energetické stavby a další velké projekty, které budou potřebovat obrovské množství materiálu.
Pokud se to nezačne řešit, bude nedostatek surovin brzdou výstavby a dalším tlakem na cenu. Kdo plánuje velké stavby a ignoruje realitu těžby, plánuje jen na papíře.
Beton a cement jsou pod tlakem kvůli emisím. Jak se požadavky na dekarbonizaci a ESG promítají do fungování firmy, jako je CS-BETON?
Bereme to vážně, ale nechceme dělat ekologii jen na papíře. Máme fotovoltaiku ve všech závodech, investujeme do úspornějších technologií, zateplujeme budovy a zprovoznili jsme drticí linku, která nám umožňuje vracet betonový odpad zpět do výroby. To je pro mě skutečná cirkulární ekonomika: konkrétní úspora materiálu, odpadu a peněz.
U Green Dealu mám problém s tím, že se často dívá jen na uhlíkovou stopu a méně na celkový dopad. Udržitelnost musí dávat ekologický, ale i ekonomický smysl. Pokud regulace jen zdraží cement, energie a dopravu, zaplatí to každý, kdo bude stavět dům, silnici nebo školu.
Jedním z velkých témat stavebnictví je nedostatek lidí. Jak těžké je dnes najít pracovníky do výroby a technických profesí a jak důležití jsou pro obor zahraniční pracovníci?
Je to těžké a bude hůř, pokud se ve školství něco nezmění. Po revoluci vznikla představa, že prosperitu nám zajistí hlavně vysoké školy. Výsledek je, že máme hodně titulů, ale málo lidí, kteří umí něco vyrobit, opravit, svařit, obsloužit stroj nebo řídit výrobu.
Technické profese jsou dnes nedostatkové zboží. Učební obory typu železář-betonář prakticky zmizely. Přitom bez těchto lidí se žádná infrastruktura nepostaví.
Bez zahraničních pracovníků se průmysl brzy neobejde. U nás tvoří většinu zaměstnanců Češi, ale pracují u nás i Ukrajinci a nově také Filipínci. Máme s nimi velmi dobrou zkušenost. Jsou pracovití, slušní a spolehliví.
Aby to ale fungovalo, musí existovat legální cesta, dobré ubytování a snaha o integraci. My do toho investujeme.
Stát podle některých informací zvažuje další zpřísnění podmínek pro zaměstnávání cizinců. Co by to podle vás znamenalo pro české stavebnictví a průmysl?
Pokud se podmínky zpřísní tak, že se celý proces ještě víc zkomplikuje, bude to rána pro stavebnictví i celý průmysl. Firmy potřebují rychlou, legální a předvídatelnou cestu, jak zaměstnat lidi, kteří chtějí pracovat.
Pokud legální cesta trvá příliš dlouho a je zahlcená administrativou, stát tím poctivé firmy trestá. A pak se nemůžeme divit, že chybí lidé ve výrobě, na stavbách i v technických profesích.
