Milion vlaků a 71 milionů kilometrů. Úspěch ETCS doprovází škrty na regionálních tratích
Shutterstock.com
Milion vlaků už jelo pod novým zabezpečovačem ETCS. Na části tratí ho ale stát nakonec nechce
Správa železnic překonala hranici milionu vlaků, které od spuštění výhradního provozu na hlavních koridorech jely pod dohledem evropského zabezpečovače ETCS. Soupravy pod jeho kontrolou dohromady najely přes 71 milionů kilometrů a další velké rozšíření přijde už v prosinci mezi Prahou a Českými Budějovicemi. Ve stejnou chvíli ale stát přehodnocuje původně rozsáhlejší plán pro regionální síť. Správa železnic v posledních týdnech ukončila přípravu ETCS na třech tratích a na části méně vytížených úseků má v budoucnu nastoupit jednodušší a levnější systém PZV. Česká železnice se tak z hlediska zabezpečení začíná rozvíjet dvěma různými rychlostmi.
msk
Milion vlaků je pro české ETCS důležitým provozním milníkem. Od ledna 2025, kdy začal výhradní provoz evropského zabezpečovače na hlavních koridorech, vlaky pod jeho dohledem ujely více než 71 milionů kilometrů.
Systém sleduje, zda strojvedoucí dodržuje povolenou rychlost a oprávnění k jízdě, a v případě nebezpečí dokáže vlak automaticky zpomalit nebo zastavit. Ministerstvo dopravy uvádí, že na síti s výhradním provozem ETCS od jeho zavedení nedošlo k nehodě ani k nedovolenému projetí návěsti Stůj.
Výhradní provoz, při němž na trať mohou pouze vozidla vybavená funkční palubní jednotkou ETCS, je dnes zaveden přibližně na 670 kilometrech českých tratí. Ještě letos má přibýt zhruba dalších 180 kilometrů.
Další na řadě je jižní koridor
Největší letošní změna přijde v prosinci. Výhradní provoz ETCS se má rozšířit na celý koridor mezi Prahou a Českými Budějovicemi. Právě na modernizovaných úsecích této trati už ETCS umožnil zvýšit běžnou rychlost nad dosavadní český limit 160 kilometrů za hodinu.
Tím se zároveň ukazuje, kam chce stát další investice přednostně směřovat.
Ministerstvo dopravy a Správa železnic letos na jaře změnily střednědobou strategii zavádění systému. Prioritou jsou nyní tratě evropské sítě TEN-T, tedy hlavní koridory, na nichž se podle resortu odehrává přibližně 90 procent výkonů české železnice.
Na nich má Česko pokračovat s nejpokročilejšími variantami ETCS. Oproti tomu u méně zatížených regionálních tratí stát stále více zvažuje, zda by instalace plného systému vzhledem k nákladům dávala ekonomický smysl.
A tato změna už není pouze čárou v dlouhodobé strategii.
Správa železnic v posledních týdnech ukončila tři smlouvy související s přípravou ETCS Regional. Jde o tratě Tršnice–Luby u Chebu, Teplice nad Metují–Trutnov střed a Beroun–Nižbor. Existenci projektů dokládají také zakázky a smlouvy zveřejněné Správou železnic a v registru smluv.
Nejjasnější zdůvodnění je u trati Tršnice–Luby. Správa železnic při ukončení kontraktu uvedla ekonomické důvody, racionalizaci plánování investic a redukci investičních nákladů. Za už provedenou práci projektantovi zaplatí.
Ještě v investičním plánu z roku 2025 přitom Správa železnic u této tratě počítala se zahájením realizace ETCS Regional v roce 2031 a dokončením o rok později.
Místo plného ETCS má přijít jednodušší pojistka
Změna neznamená, že by stát chtěl regionální tratě ponechat bez jakéhokoli dalšího zabezpečení.
Nová koncepce počítá vedle jednodušších úrovní ETCS také s takzvaným Prostředkem k zastavení vlaku, PZV. Ministerstvo jej popisuje jako ekonomicky úspornější řešení pro méně vytížené tratě, které zároveň dokáže využít standardní palubní jednotky ETCS už instalované ve vozidlech.
Rozdíl proti plnohodnotnému ETCS je ale zásadní. PZV funguje na principu bodového zabezpečení jízdy vlaku. Balízy instalované například před hlavním návěstidlem mají zabránit tomu, aby vlak neoprávněně pokračoval za návěst zakazující jízdu. Nejde tedy o totožnou úroveň průběžného dohledu, jakou poskytuje ETCS Level 2 na hlavních koridorech.
Stát argumentuje tím, že použití nejpokročilejší varianty ETCS na některých lokálkách by mohlo být vzhledem k jejich provozu příliš drahé. Generální ředitel Správy železnic Tomáš Tóth letos uvedl, že revize umožní zabezpečit i tratě, na nichž by instalace nejpokročilejšího ETCS mohla „ohrozit jejich ekonomickou životaschopnost“.
PZV se ale nestane okamžitou náhradou za právě rušené projekty. Podle aktuálních plánů se jeho širší nasazování na regionální síti očekává až v příštím desetiletí. Správa železnic navíc s Agenturou Evropské unie pro železnice stále řeší jeho autorizaci pro zamýšlený způsob použití.
Výsledkem tak může být několik let dlouhé období, kdy hlavní koridory budou dostávat stále sofistikovanější zabezpečení, zatímco některé regionální tratě budou na nové řešení čekat.
Dva světy české železnice
Nová strategie ve výsledku velmi dobře ukazuje dilema, před kterým česká železnice stojí.
ETCS už není experimentální technologií, která existuje jen na několika modernizovaných úsecích. Milion vlaků a více než 71 milionů kilometrů provozu ukazuje, že na nejdůležitějších tratích se z něj stává každodenní standard.
Jeho další rozšiřování ale stojí miliardy korun a česká síť má přes devět tisíc kilometrů tratí, mezi nimiž jsou obrovské rozdíly v intenzitě provozu.
Stát se proto rozhodl peníze soustředit především tam, kde jezdí nejvíce vlaků. Ministerstvo dopravy po letošní revizi počítá s tím, že do roku 2030 bude nově zabezpečeno dalších 730 kilometrů tratí a do roku 2033 celkem přibližně 1400 kilometrů.
Na konci roku 2025 byl ETCS podle údajů Správy železnic instalován přibližně na 1435 kilometrech sítě. Výhradní provoz se však týká jen části z nich – dnes zhruba 670 kilometrů.
Právě tento rozdíl je důležitý. Trať vybavená technologií ETCS není automaticky tratí s výhradním provozem ETCS. V prvním případě může infrastruktura systém podporovat, ale vedle vlaků pod jeho dohledem na ní mohou za stanovených podmínek jezdit i jiná vozidla. Při výhradním provozu už musí být všechny vlaky příslušnou technologií vybavené.
Česká železnice se tak dostává do nové fáze. Už nejde především o otázku, zda se ETCS zavede, ale kde má ekonomický smysl instalovat jeho nejvyšší úroveň a kde stát zvolí levnější variantu.
Na hlavních koridorech je odpověď prakticky rozhodnutá. Tam se evropský zabezpečovač stává novým normálem a letos v prosinci k nim přibude celá osa Praha–České Budějovice.
Mnohem zajímavější bude sledovat regionální síť. Tři ukončené projekty mohou být jen jednotlivou korekcí investičního plánu – nebo první viditelnou známkou mnohem širšího přeskupování priorit.
