Benzin zdražil, jízdy zlevnily. Čínská elektromobilita převrací logiku ropné krize
Shutterstock.com
Čína si z elektrických taxíků postavila ropný štít. Energii jim ale stále z velké části dodává uhlí
Když cena ropy roste, řidiči obvykle zdražují. V čínských městech se však odehrává opačný příběh. Benzin zdražuje, ale ceny některých jízd přes taxislužby a mobilní aplikace dál klesají.
šéfredaktor
Důvodem je rozsáhlá flotila elektromobilů, které už v čínské městské dopravě nejsou okrajovou alternativou. Přibližně polovina z 1,3 milionu klasických čínských taxíků je plně elektrická. V řadě největších měst se jejich podíl blíží sto procentům.
Ještě větší roli mají elektromobily v aplikacích typu Didi. Největší čínská platforma pro objednávání jízd uvádí, že v její flotile působí osm milionů elektrických a hybridních vozidel. Čisté elektromobily obstarávají přibližně tři čtvrtiny všech kilometrů ujetých prostřednictvím platformy.
Čína tím získává něco, co při zavádění elektromobility nebývalo hlavním veřejným argumentem: částečnou ochranu před ropnými šoky.
Tři miliardy jízd za měsíc
V květnu uskutečnili Číňané taxíky a vozy objednanými přes aplikace přibližně 3,05 miliardy jízd. Od vyostření konfliktu, který zasáhl přepravu přes Hormuzský průliv, jejich počet meziročně vzrostl asi o šest procent.
Vyšší ceny benzinu část lidí přesvědčily, aby vlastní spalovací automobil nechali doma. Zvláště ve velkých městech může být elektrický taxík levnější než kombinace paliva, parkovného a dalších nákladů spojených s jízdou vlastním autem.
Provozovatelé elektrických vozů nejsou přímo zasaženi zdražením benzinu. Elektřina se v Číně vyrábí převážně z domácích zdrojů a její cena nereaguje na ropný trh tak bezprostředně jako ceny pohonných hmot.
V květnu klesla čínská spotřeba benzinu meziročně o deset procent a spotřeba nafty o čtrnáct procent. Silniční nákladní doprava přitom rostla a během květnových svátků padl rekord v počtu cest.
Odkud proud pro elektromobily pochází
Elektrický taxík se obejde bez ropy, neznamená to ale automaticky, že jezdí na čistou energii.
Čínská elektrická soustava zůstává ve velké míře závislá na tepelných elektrárnách, především uhelných. V roce 2025 připadalo na tepelnou výrobu necelých 60 procent veškeré elektřiny. Uhlí tak stále představuje páteř systému a zajišťuje stabilní výkon v době, kdy nefouká vítr nebo nesvítí slunce.
Současně se však energetický mix mění mimořádnou rychlostí. Obnovitelné zdroje v roce 2025 dodaly přibližně 38 procent čínské elektřiny. Samotné větrné a solární elektrárny vyrobily kolem 2,3 bilionu kilowatthodin, tedy téměř 22 procent celkové produkce.
Vodní elektrárny dodaly dalších 1,46 bilionu kilowatthodin. Menší, ale stabilní část výroby pochází z jaderných elektráren.
Konkrétní elektromobil přitom neodebírá elektřinu z jednoho vybraného zdroje. Nabíjí se ze společné sítě a skutečný mix závisí na regionu, denní době a aktuální výrobě. Taxík nabíjený v provincii s vysokým podílem uhlí má jinou emisní stopu než vůz, který doplňuje baterii v době přebytků solární, vodní nebo větrné elektřiny.
Z hlediska energetické bezpečnosti je však podstatné něco jiného. Čína musí velkou část ropy dovážet přes námořní trasy, zatímco uhlí, sluneční energii, vítr a většinu elektřiny dokáže zajistit doma. Elektrifikace proto snižuje zranitelnost vůči blokádám, sankcím a prudkému zdražení dovážených paliv, i když zatím neodstraňuje emise.
Slunce a vítr už pokryly celý růst spotřeby
V roce 2025 přidala Čína přes 450 gigawattů obnovitelných zdrojů. Přibližně 318 gigawattů připadlo na fotovoltaiku a 120 gigawattů na větrné elektrárny.
Obnovitelné zdroje představovaly 83 procent veškerého nově instalovaného výkonu. Jejich dodatečná výroba současně pokryla celý meziroční růst spotřeby elektřiny v zemi.
Neznamená to, že uhlí rychle zmizí. Čína dál staví tepelné elektrárny jako pojistku pro období vysoké spotřeby a nízké výroby z obnovitelných zdrojů. Poprvé za deset let ale v roce 2025 celková výroba z tepelných elektráren mírně klesla.
Čínský model tak není jednoduchým přechodem od uhlí ke slunci. Země staví obojí: rekordní množství obnovitelných zdrojů a zároveň záložní uhelný výkon, sítě a úložiště, které mají stále elektrifikovanější ekonomiku udržet v provozu.
Elektrárny v pouštích, proud ve městech
Velká část nového výkonu vzniká daleko od pobřežních metropolí, kde je nejvyšší spotřeba. Čína proto buduje obří energetické základny v pouštích a suchých oblastech Sin-ťiangu, Vnitřního Mongolska, Ning-sie a dalších západních regionů.
Jedním z největších projektů je základna v oblasti pouště Kubuqi u města Ordos. Má spojit osm gigawattů solární energie, čtyři gigawatty větrných elektráren a čtyři gigawatty podpůrného uhelného výkonu.
Právě tato kombinace ukazuje čínskou strategii. Levná solární a větrná energie má vyrábět, kdykoli jsou vhodné podmínky. Uhelné bloky mají pomoci vyrovnávat výkyvy a garantovat dodávky.
Vyrobenou elektřinu přenášejí k průmyslu a velkým městům vedení velmi vysokého napětí. Systém označovaný jako „elektřina ze západu na východ a ze severu na jih“ umožňuje posílat energii na vzdálenost tisíců kilometrů.
Vnitřní Mongolsko například v roce 2025 vyvezlo do dalších částí země více než 180 terawatthodin elektřiny. Přibližně polovinu představovala zelená energie. Obdobné koridory přivádějí výrobu ze Sin-ťiangu, Ning-sie nebo Čching-chaje k pobřežním centrům spotřeby.
Elektrický taxík v Pekingu nebo Šanghaji tak může být nepřímo napájen kombinací místního uhlí, vzdálených větrných parků, pouštní fotovoltaiky, vody i jádra.
Národní plán počítá s elektrifikací veřejné dopravy
Čínská expanze elektromobilů není výsledkem pouze levných vozů a trhu. Řídí ji dlouhodobá státní strategie.
Národní plán rozvoje automobilů na novou energii do roku 2035 počítá s tím, že čisté elektromobily se stanou hlavním typem nově prodávaných vozidel. Veřejný sektor má postupně přejít k plné elektrifikaci.
Stát výslovně podporuje nasazování elektromobilů v městských autobusech, taxislužbách, sdílené dopravě, rozvozu zboží a přístavních provozech. Dává to ekonomickou logiku: právě tato vozidla jezdí nejvíce a každý elektrifikovaný vůz tak nahradí podstatně více benzinu nebo nafty než soukromé auto, které většinu dne stojí.
Plán počítá také s propojením elektromobilů s výrobou z větru a slunce. Nabíjení se má přesouvat do hodin s nízkou spotřebou nebo vysokou výrobou obnovitelné elektřiny.
Do roku 2027 chce Čína 28 milionů nabíječek
Další státní plán stanovuje, že do konce roku 2027 má v Číně fungovat 28 milionů nabíjecích zařízení. Veřejné stanice mají dohromady nabídnout výkon přes 300 gigawattů a síť má zvládnout více než 80 milionů elektromobilů.
Budovat se mají nejen běžné městské stojany, ale také vysokovýkonné nabíječky na dálnicích, zařízení na venkově a infrastruktura v obytných čtvrtích.
Nové obytné projekty mají mít nabíjení nebo alespoň připravené připojení u všech pevných parkovacích míst. Stát zároveň podporuje výstavbu takzvaných supernabíjecích stanic, které dokážou doplnit velkou část baterie během několika minut.
Smyslem není pouze nabídnout řidičům dost zásuvek. Nabíjecí infrastruktura se má stát součástí řízení celé elektrické soustavy.
Automobily se mají změnit v pojízdné baterie
V devíti městech a třiceti konkrétních projektech Čína testuje systém vehicle-to-grid, zkráceně V2G. Elektromobil v něm elektřinu nejen odebírá, ale může ji také vracet do sítě.
Když je elektřiny dostatek a ceny jsou nízké, například během slunečného odpoledne nebo v noci, vůz se nabije. Během večerní špičky může část energie prodat zpět.
Do pilotu se zapojily mimo jiné Šanghaj, Shenzhen, Guangzhou, Chongqing, Kunming a Hefei. Shenzhen už vybudoval stovku demonstračních stanic spojujících fotovoltaiku, bateriové úložiště, rychlé nabíjení a komunikaci se sítí. K tomu provozuje více než 150 stanic schopných obousměrného toku elektřiny.
Čína chce, aby v pilotních oblastech nejméně 60 procent elektřiny pro nabíjení připadalo na dobu nízkého zatížení. U domácích nabíječek má podíl dosáhnout 80 procent.
Miliony zaparkovaných elektromobilů tak mají fungovat jako rozptýlená energetická rezerva. Místo aby síť pouze zatěžovaly, mohou pomáhat vyrovnávat výrobu ze slunce a větru.
Země staví také obří úložiště
Vedle baterií v automobilech Čína investuje do samostatných síťových úložišť.
Na konci roku 2025 měla v provozu nová úložiště o výkonu zhruba 136 gigawattů a kapacitě 351 gigawatthodin. Proti konci předchozí dekády šlo o více než čtyřicetinásobný růst.
Do roku 2027 chce vláda výkon zvýšit nejméně na 180 gigawattů. Baterie, přečerpávací elektrárny, virtuální elektrárny a řízené nabíjení aut mají pomoci přesouvat energii z hodin přebytku do období nedostatku.
Systém je důležitý právě pro elektromobilitu. Pokud by desítky milionů vozů začaly nabíjet ve stejný okamžik během večerní špičky, mohly by přetížit lokální distribuční sítě. Chytré řízení má jejich spotřebu rozložit a využít dobu, kdy je elektřina nejlevnější.
Levné jízdy mají i méně příjemnou příčinu
Klesající jízdné ale nevypovídá pouze o technologické výhodě elektromobilů. Odráží také problémy čínské ekonomiky.
Slabší pracovní trh přivádí do taxislužeb a aplikací další řidiče. Nabídka vozů roste rychleji než počet zákazníků a mezi řidiči vzniká tvrdá cenová konkurence.
Jeden z řidičů oslovených agenturou Reuters uvedl, že sazby během posledního půlroku klesly o deset až patnáct procent. Nižší provozní náklady elektrických vozů dovolují řidičům přijímat levnější zakázky, jejich výdělky se ale mohou ztenčovat.
Čínský ropný štít tak částečně stojí na kombinaci levných elektromobilů, husté nabíjecí infrastruktury a velkého počtu lidí ochotných pracovat pro digitální platformy.
Ropy se Čína nezbavila
Elektrická městská doprava neznamená, že je Čína před výpadkem dodávek z Hormuzského průlivu plně chráněna.
Ropu stále potřebuje letectví, námořní doprava, část nákladní dopravy, zemědělství a především petrochemický průmysl. Ten z ní vyrábí plasty, chemikálie, textilní vlákna a další materiály.
Elektromobily navíc pouze přesouvají spotřebu z čerpacích stanic do elektrické sítě. Dokud většina čínského proudu pochází z tepelných elektráren, nelze elektrickou dopravu označit za bezemisní.
Z hlediska energetické bezpečnosti je však rozdíl zásadní. Uhlí, vítr, slunce, voda a jádro jsou zdroje, nad nimiž má Peking podstatně větší kontrolu než nad tankery proplouvajícími Hormuzským průlivem.
Čínská strategie proto nespočívá jen ve výrobě milionů elektromobilů. Země souběžně staví elektrárny, nabíječky, dálková vedení, úložiště a digitální systémy schopné jejich spotřebu řídit.
Právě tato infrastruktura proměňuje elektromobilitu z automobilového trendu v nástroj národní energetické bezpečnosti.
