Automobilky sázejí na zelenou ocel. Cena aut kvůli tomu vzroste jen nepatrně
Shutterstock.com
Nový boj o elektromobily se vede v hutích. Ocel rozhodne o další fázi konkurence
Elektromobilita už dávno není jen o bateriích, dojezdu a ceně lithia. Do hry vstupuje i materiál, na kterém stály dějiny průmyslu: ocel. Právě automobilky se podle klimaticky orientované organizace SteelWatch stávají jedním z prvních velkých odběratelů nízkoemisní oceli, a tím i sektorem, který může rozhýbat dekarbonizaci jednoho z nejšpinavějších průmyslových odvětví vůbec.
šéfredaktor
Podle Rogera Smithe ze SteelWatch se trh nachází na začátku nové éry, kdy se poprvé začíná potkávat ochota platit takzvanou zelenou přirážku s reálnou poptávkou. Jinými slovy: nízkoemisní ocel přestává být jen pilotním experimentem a začíná se proměňovat v obchodovatelnou komoditu. A právě automobilový sektor má být jedním z mála, který unese vyšší cenu a zároveň ji dokáže promítnout do finálního produktu bez dramatického dopadu na zákazníka.
Příplatek je malý, signál pro trh zásadní
Smith odhaduje, že zelená ocel vyráběná pomocí vodíkové technologie DRI je zhruba o 20 až 30 procent dražší na tunu než tradiční ocel z vysokých pecí spalujících uhlí. V přepočtu na hotový automobil ale nejde o šok. Podle něj to obvykle znamená jen navýšení ceny vozu o několik stovek dolarů, v závislosti na hmotnosti auta a množství použité oceli.
Právě tady se láme argumentace. Pro ocelárny znamená i relativně malá skupina velkých odběratelů jasný signál, že se investice do nízkoemisních provozů mohou vyplatit. Pro automobilky je to zase příležitost, jak posílit konkurenceschopnost nových elektrických modelů a přidat jim další vrstvu environmentálního příběhu. Podle čtvrtého vydání žebříčku Lead the Charge Auto Supply Chain Leaderboard navíc už nejde o okrajový trend.
Zpráva, která hodnotí udržitelnost dodavatelských řetězců 18 automobilek včetně Tesly, Fordu, Volva, Mercedesu či Hyundai, ukazuje zřetelný posun. Zatímco v roce 2023 podnikalo kroky k dekarbonizaci oceli ve svých vozech jen sedm z osmnácti sledovaných výrobců, letos je to už třináct. Ještě výmluvější je Smithova poznámka, že v počátcích žebříčku měly firmy v ocelářské části často nulové skóre. O nízkoemisní oceli se tehdy prakticky nemluvilo, natož aby ji někdo systematicky nakupoval.
Tesla, Mercedes i Volvo tlačí změnu, Asie zatím slibuje
Změna je patrná i na konkrétních krocích jednotlivých značek. Tesla podle zprávy uvedla, že spolupracuje s tradičními hutěmi na střednědobém přechodu od produkce z vysokých pecí k přímé redukci bez využití uhlí. Cíl je jasný: systematicky snižovat emise.
Evropské automobilky působí v tomto směru ještě konkrétněji. Volvo zveřejnilo materiál o udržitelné oceli, v němž popisuje překážky dekarbonizace a způsob, jak chce svou tržní silou tlačit změnu. Mercedes mezitím podepsal několik odběrových smluv na nízkoemisní a bezfosilní ocel i hliník v různých regionech a u části kontraktů zveřejnil i konkrétní objemy.
Zpráva zmiňuje, že BMW Group, Mercedes-Benz, Volkswagen a Volvo Group zůstávají u důvěryhodných zdrojů zelené oceli. To je důležité i kvůli tomu, že s rostoucí popularitou „zelených“ materiálů poroste tlak na transparentnost. Abhilasha Bhola z organizace Public Citizen proto upozorňuje, že ostatní automobilky budou muset zveřejňovat detailnější emisní a sourcingová data u oceli, hliníku i bateriových řetězců, pokud chtějí zůstat konkurenceschopné.
Asijské značky Hyundai a Kia oznámily záměr rozšířit využití nízkouhlíkové oceli, detaily ale zatím nenabídly. Hyundai už nicméně rozjel masovou výrobu plechů s nižšími emisemi ve svém závodě Dangjin v Jižní Koreji a v Louisianě staví integrovaný závod s elektrickou obloukovou pecí, který se má po spuštění v roce 2029 specializovat na ocelové plechy pro auta.
Technologie existuje. Teď jde o tempo a peníze
Zásadní zpráva zní: technologie už není hlavní problém. Podle Smithe cesta k nízkoemisní oceli existuje a dobře ji reprezentuje právě model DRI, tedy přímé redukce železa, který nahrazuje uhlí čistšími plyny. Čím čistší redukční plyn, tím nižší emise. Švédský projekt HYBRIT, za nímž stojí SSAB, LKAB a Vattenfall, chce uhlí nahradit bezfosilní elektřinou a zeleným vodíkem. Projekt spuštěný v roce 2016 už technologii předvedl v praxi a na začátku roku 2026 prodlužuje pilotní provoz skladování vodíku, aby připravil plnou industrializaci. Komerční výrobu ve velkém měřítku cílí na rok 2027.
Překážkou tedy není vynález, ale rozměr. Otázka podle Smithe nezní, zda lze nízkoemisní ocel vyrábět, ale jak rychle ji dostat do průmyslového měřítka. Automobilky, technologické firmy a část stavebnictví podle něj mohou vytvořit první globální vlnu poptávky, která nové projekty udělá investovatelnými. Přesně to potřebují budoucí provozy: dlouhodobé odběrové kontrakty a jistotu, že pro dražší materiál existuje trh.
Bez veřejné podpory to ale zřejmě nepůjde. Smith připomíná význam vládních pobídek, které pomáhají trhy vytvořit a dávají emisím cenu. Evropská komise například na začátku února schválila granty ve výši 200 milionů eur na posílení dodavatelského řetězce elektromobilů ve Španělsku. Peníze mají urychlit výrobu baterií, energetických úložišť i vodíkových technologií. Právě tam se dnes rozhoduje, zda zelená ocel zůstane prémiovým materiálem pro několik ukázkových modelů, nebo se stane novým průmyslovým standardem.
